Bezpečnější cesty, bezpečnější města: Jak zlepšit bezpečnost silničního provozu ve městech v EU

V centrech měst se zároveň střetávají různé potřeby účastníků provozu. Narůstají nároky na kvalitní infrastrukturu pro pěší a cyklisty, nové formy mobility, snížení znečištění a další. Zavádí se různé nové postupy, systémy atechnologie ke zvýšení bezpečí a bezpečnosti, jsou však postupné. Co můžeme dělat do té doby?

10. 06. 2019, European Transport Safety Council

Ve městech a obcích (neboli v intravilánu) žije více než 70 % obyvatel Evropské unie. Jedná se proto o místa, kde začíná a končí většina cest.

V centrech měst se zároveň střetávají různé potřeby účastníků provozu. Narůstají nároky na kvalitní infrastrukturu pro pěší a cyklisty, nové formy mobility, snížení znečištění a další. Mezi těmito potřebami není bezpečnost vždy na prvním místě – a počty úmrtí a zranění neklesají stejně rychle jako na ostatních pozemních komunikacích. Navíc 70 % úmrtí při nehodách připadá na zranitelné účastníky (chodce, cyklisty a motocyklisty).

Řada moderních trendů nabízí řešení – ať už se jedná o inteligentní omezovače rychlosti (ISA), detekci zranitelných účastníků a automatické nouzové brždění (AEB) nebo prostředky nové mobility (např. sdílená vozidla). Zavádění těchto systémů je však postupné a bude pokračovat několik desetiletí.

Klíčové aktivity jsou proto zatím především v oblasti infrastruktury a vymáhání přestupků za rychlou jízdu a jízdu pod vlivem návykových látek. Na tato řešení se zaměřuje aktuální zpráva ETSC PIN Flash 37.

Zdroj: https://etsc.eu/seatbelt-reminders-in-every-seating-position-from-september/

Komentář Centra dopravního výzkumu, v. v. i.

Mezi lety 2010 a 2017 poklesl počet usmrcených při dopravních nehodách v intravilánu v České republice z 291 na 193 - to znamená průměrný roční pokles 5,5 % (ve srovnání s poklesem 3,7% v extravilánu). „Příčiny lze hledat ve více oblastech: v postupném zavádění zklidňovacích opatření, rekonstrukcích komunikací, výstavbě cyklistické infrastruktury nebo osvětlení přechodů pro chodce. Ke zlepšení přispívá i vymáhání dodržování nejvyšší dovolené rychlosti jízdy - ze sledování Centra dopravního výzkumu, v.v.i. (dále jen CDV) vyplývá, že podíl řidičů překračujících v intravilánu rychlostní limit o více než 10 km/h klesl z 9 % v roce 2014 na 6 % v roce 2018.“ říká Ing. Jiří Ambros, Ph.D. z CDV.

„Dlouhodobou prioritou Ministerstva dopravy jsou a nadále budou zranitelní účastníci silničního provozu (chodci, cyklisté a motocyklisté), kteří se přibližně polovinou podílí na všech usmrcených a těžce zraněných osobách (pozn. v roce 2018: 43% podíl na usmrcených a 57% podíl na těžce zraněných),“ říká Mgr. Tomáš Neřold, M.A., vedoucí SO BESIP MD a dodává: „O prázdninových měsících přichází zejména pro motocyklisty a cyklisty rizikové období. Bezpečnost motocyklistů a ohleduplné chování řidičů automobilů je pro BESIP jedním z hlavních témat. V rámci kampaně Auto vs. motocykl – spolu nikoliv proti sobě jsme představili 10 nejkrizovějších situací, se kterými se obě skupiny nejčastěji setkávají. Primárně jde o vysvětlení rozdílnosti obou vozidel v silničním provozu a zlepšení vzájemné tolerance obou stran. V případě cyklistů je nutné neustále připomínat základní bezpečnostní prvek – přílbu. Dlouhodobě vysoký podíl cyklistů bez přílby na usmrcených, těžce i lehce zraněných osobách je alarmující!“

Zranitelní účastníci silničního provozu

„Motocyklisté, cyklisté a chodci, tzn. zranitelní účastníci silničního provozu, se v období 2011-2018 v obcích podíleli na všech usmrcených osobách na pozemních komunikacích v České republice v důsledku dopravních nehod 2/3 podílem, na těžce zraněných pak dokonce 77 %. Absolutně nejvíce, z pohledu kategorie účastníků silničního provozu, bylo v uvedeném období v obcích usmrceno i těžce zraněno chodců (42, resp. 37% podíl), dlouhodobě se v obcích nedaří snižovat fatální následky motocyklistů.“ říká Ing. Jindřich Frič, Ph.D., ředitel CDV a dodává: „Mimo obec se tito podíleli necelou třetinou jak na usmrcených (31 %), tak těžce zraněných osobách (32 %).“

Motocyklisté

U motocyklistů se dlouhodobě nedaří snižovat závažné následky dopravních nehod. Motocyklisté se na všech usmrcených osobách podíleli 12,9 %, na těžce zraněných dokonce 18,5 %! Nepřizpůsobení rychlosti je dlouhodobě hlavní příčina závažných nehod motocyklistů. Důležitá je však ohleduplnost všech účastníků silničního provozu, přestože podíl zavinění těchto nehod je mírně v neprospěch motocyklistů, je klíčové, aby si také řidiči motorových vozidel (zejména kategorií M a N) uvědomili zranitelnost motocyklistů.

U řidičů motocyklů je obecně nejčetněji zastoupené selhání na úrovni identifikace (57 %). Poměrně časté je rovněž selhání na úrovni předvídání (14 %) a rozhodování (10 %). Nejčetnějšími faktory, které přispívají ke vzniku dopravních nehod motocyklistů, jsou vysoká rychlost a nepřizpůsobení rychlosti jízdy stavu vozovky, nesprávné vyhodnocení situace, riskantní předjíždění, vědomé nerespektování pravidel silničního provozu nebo nezkušenost motocyklisty. [1]

Cyklisté

Důvodů, proč se nedařilo plnit v oblasti cyklistů cíle stanovené NSBSP [4], byla celá řada. Za základní a zcela zásadní je však nutné zmínit nepoužívání cyklistických příleb, které se na míře následků podílí významně dlouhodobě. Investice ve výši řádově několika stokorun může v mnoha případech zachránit lidský život. Výzkum prokázal, že 37 % cyklistů mohlo nehody přežít, pokud by použili cyklistickou přílbu! [2]

Druhým, neméně závažným, „nešvarem“ je ve spojitosti s cyklisty alkohol. Dlouhodobě byl při nehodách zaviněných cyklisty zjištěn alkohol přibližně ve třetině případů. Elektrokola na silnicích v České republice zažívají v posledních letech obrovský rozmach. V této souvislosti je nutné apelovat na řidiče těchto dopravních prostředků, aby provozovali výhradně elektrokola určená k provozu na pozemních komunikacích a nezvyšovali výkon/rychlost např. pomocí tuningu elektrokol [5]. Vzhledem ke specifikům/odlišnostem od jízdních kol nevybavených elektropohonem je nutné i zde apelovat na používání cyklistických příleb. [3]

Cyklisté jsou podobně jako např. chodci zranitelnými účastníky provozu. K této skutečnosti přispívá i fakt, že ne vždy je cyklista při střetu vybaven přílbou, případně jinými ochrannými prvky. U cyklistů nejčastěji dochází k selhání na úrovni identifikace podnětů (28 %) nebo celkovému selhání (24 %) zejména v důsledku intoxikace alkoholem, popř. zdravotní indispozice. [1]

Chodci

Chodci se na všech usmrcených, resp. těžce zraněných osobách podíleli více než pětinově! V případě usmrcených 20,6 %, u těžce zraněných byl evidován podíl 21,9 %. V drtivé většině případů chodci nebyli viníci těchto závažných nehod. V obci bylo usmrceno 65 %, těžce zraněno pak dokonce 90 % chodců! Téměř 6 z 10 chodců bylo usmrceno v noci. Zavedení legislativní povinnosti prvků z retroreflexního materiálu mělo mimo obec za snížené viditelnosti pozitivní dopad na závažné nehody.

Chodci nejčastěji, zejména v důsledku nepozornosti, chybují na úrovni selhání detekce podnětů (52 %). Časté je rovněž selhání na úrovni jednání (20 %) a celkové selhání (15 %) zejména v důsledku intoxikace alkoholem. [1]

[1] Hloubková analýza dopravních nehod; www.vyzkumnehod.cz

[2] Bíl, M., Dobiáš, M., Andrášik, R., Bílová, M., Hejna, P., 2018. Cycling Fatalities: When A Helmet is Useless and when it Might Save Your Life. Safety Science 105C, 71–76

[3] CDV: Osm z deseti usmrcených cyklistů nemělo přilbu!

[4] Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020

[5] Společnost Bosch varuje před tuningem elektrokol

Ing. Lukáš Kadula, +420 778 888 359, lukas.kadula@cdv.cz

Ing. Jiří Ambros, Ph.D., +420 724 027 359, jiri.ambros@cdv.cz
Oblast hodnocení bezpečnosti a strategií
Divize dopravního inženýrství, bezpečnosti a strategií
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Líšeňská 33a, 636 00 Brno