Aktuální poznatky k plánování cyklistické dopravy ve městech – inspirace z německých měst

Ve dnech 22-23.2.2012 se v Pardubicích uskutečnil seminář projektu Central Meet Bike. Cílem projektu je formou osvěty přispět k integraci cyklistiky do dopravních systémů vybraných středoevropských měst.

Ve dnech 22-23.2.2012 se v Pardubicích uskutečnil seminář projektu Central Meet Bike. Cílem projektu je formou osvěty přispět k integraci cyklistiky do dopravních systémů vybraných středoevropských měst. Myšlenka projektu je založena na přenosu poznatků ze zkušeností měst bývalého východního Německa, která procházela podobným urbanistickým a dopravním vývojem jako mnohá česká města a na začátku 90. let tak měla podobné výchozí dopravní podmínky. Tato východoněmecká města (jmenujme např. Rostock či Drážďany) jsou však nyní oproti těm českým cyklisticky mnohem rozvinutější. Na semináři byly odborníky z Německého institutu pro urbanistiku (Deutsches Institut für Urbanistik - Difu) a Technické univerzity z Drážďan představeny nové přístupy k řešení cyklistiky ve městech. Jako klíčové faktory pro úspěšný rozvoj cyklistiky ve městě byly identifikovány následující oblasti:

• Spolupráce
• Politická vůle a síla
• Stabilní vedení města
• Konsensus a akceptace
• Politické rozhodnutí o cílech, strategiích a konceptech
• Přijetí strategií a rozhodnutí dle plánů

Nový přístup k plánování místních komunikací

V roce 2011 vešel v Německu v platnost technický předpis ERA 2010, který představuje nový přístup k řešení dopravy ve městech, tzv. integrované plánování zajišťující rovnoprávnost všech druhů dopravy. Co si představit pod tímto pojmem? Dle Beckmanna (1999) je možné jej znázornit takto: 

 

a uvádí kritéria pro výběr vhodného způsobu vedení cyklistů:

 

• Intenzita motorové dopravy (voz/h)
• Rychlost V85 motorové dopravy (km/h)

 Na základě výběrového diagramu je pak možné zvolit vhodný způsob vedení cyklistů.

 

 

Tato kritéria je možné aplikovat i na hlavní místní komunikace (kromě směrově dělených silnic). Diagram se používá pro předběžný výběr. Dalším nutným krokem je prověření specifických podmínek řešené lokality. Zde se naskýtá prostor pro provedení bezpečnostního auditu, který dokáže tyto podmínky vhodně vyhodnotit. Hlavní požadavky pro návrh cyklistické infrastruktury je možné shrnut do následujících bodů:

 

•  objektivní bezpečnost: redukce počtu dopravních nehod a kolizních situací
•  subjektivní bezpečnost: pocit bezpečí uživatele
•  je nutné brát v potaz rozdílné rychlosti cyklistů
•  minimalizace námahy a fyzického úsilí při jízdě
•  minimalizace doby jízdy

Hlavní místní komunikace

Nejen méně důležité místní komunikace, ale také hlavní místní komunikace v centrálních oblastech měst musí uspokojovat potřeby všech uživatelů - cyklistů, chodců, motorových vozidel (ať už se jedná o průjezdní či cílovou dopravu) a dále umožnit zásobování, parkování a provoz MHD. Požadavky na prostor jsou proto v mnoha případech značné, v závislosti na funkci území a ulice a na její šířce. Mnoho cyklistů volí trasy svých jízd mimo tyto hlavní ulice právě kvůli tomu, že jejich utváření neposkytuje dostatečný prostor pro bezpečnou jízdu. Cyklisté jsou pak nuceni využívat delší trasy vedoucí méně vytíženými ulicemi. Takovéto prodlužování trasy není uspokojivé, neboť právě podél hlavních místních komunikací bývá umístěno mnoho cyklistických cílů. Proto by hlavní ulice měly být uzpůsobeny také potřebám cyklistů a umožňovat jim nejrychlejší a nejpřímější trasu. Vzhledem k prostorovým možnostem je však mnohdy nemožné cyklisty vést společně s vozidly či chodci. Jak ale vměstnat cyklisty mezi rychle jedoucí motorovou dopravu a pomalé chodce? Ze zajištění bezpečné a svobodné jízdy na kole se tak stává plánovací výzva – úkol, který závisí zvláště na dvou faktorech. Na množství dostupného prostoru pro dopravu v omezeném uličním profilu a na rychlosti motorových vozidel.

 

Tradiční způsob plánování uličního prostoru na hlavních místních komunikacích je založen zejména na poskytnutí optimálních podmínek pro provoz motorových vozidel. Příčné rozvržení komunikace se obyčejně utváří od osy vozovky směrem ke krajům, kdy jako první je vyhrazen prostor motorové dopravě (jízdní pruhy). Chodcům a cyklistům je pak ponecháno to, co zbylo, což mnohdy nepředstavuje bezpečnou a ani uživatelsky přívětivou alternativu.

 

Nový koncept utváření místních komunikací je založen na opačném přístupu. Příčný profil se navrhuje od okraje ulice ke středu. V prvním kroku je vyhrazeno dostatečné místo chodcům. Cyklistická a motorová doprava, parkování, zeleň a prostor pro zásobování si jsou rovnocenné. Pokud se nenabízí dostatečný prostor pro separaci jednotlivých druhů dopravy, je navržen bezpečný typ smíšeného provozu. Pokud však ulice nenabízí dostatek prostoru, doporučují německé předpisy jako první eliminovat prostor pro parkování (priorita pohybující se dopravy před statickou). Tento koncept vychází z poznání, že rozvinutá cyklistika na hlavních místních komunikacích je jedním z předpokladů vytvoření živých center a subcenter měst. Německé předpisy nabízí rozsáhlý katalog vhodných šablon příčného uspořádání v závislosti na šířkových možnostech místní komunikace. Vždy je samozřejmě nutné zohlednit 4 základní témata:

•  Funkci komunikace a bezprostředního okolí
•  MHD
•  Intenzitu motorové dopravy
•  Šířku ulice 

 

 Obr. 4 – Místní komunikace v Kolíně nad Rýnem nabízí prostor všem typům uživatelů

Ekonomické dopady cyklistiky na místní ekonomiku

Cyklistika v centrech měst mnohdy nenalézá podporu u místních obchodníků, kteří se obávají nižších tržeb. Na první pohled nepřináší cyklistika obchodníkům zřejmé finanční výhody. Avšak je dobré si uvědomit, že prostředky, které lidé utratí jako provozní náklady na automobil, v případě používání kola ušetří a takto ušetřené peníze lidé dále utrácí. Na jednom automobilovém parkovacím místě je možné zaparkovat 6 až 8 jízdních kol, což znamená i odpovídající počet peněženek. Dle výzkumů cyklisté utratí v obchodech 7000 euro/m² parkovacího místa, zatímco řidiči 6635 euro/m². Cyklisté nakupují častěji než řidiči motorových vozidel, navíc v obchodě i déle zůstávají, takže ve výsledku utratí více (Brichet, 2003). Chůze a cyklistika jsou díky tomu považovány za jeden ze způsobů, jak stabilizovat centra měst, které jsou nyní negativně ovlivněna rozpínáním měst. Cyklisté vykazují vysokou loajalitu ke konkrétním obchodům. Nakupují častěji ve svém okolí, blízko domova či práce, což může posilovat místní obchodníky v centrech a zvyšovat jejich konkurenceschopnost vůči automobilově orientovaným nákupním střediskům na okrajích měst.

Vhodná podpora cyklistické (a pěší) dopravy tedy představuje efektivní způsob oživení českých měst. Argumentem při propagování cyklistiky nemusí být pouze snaha o uspokojení poptávky cyklistů po svém prostoru na ulicích, ale v rámci integrovaného přístupu je tímto argumentem také ekonomický rozvoj center měst a celkový přínos pro tvorbu rozmanitého, a tím i inspirativního prostředí měst a obcí.