CDV
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011-2020“ je samostatný materiál Ministerstva dopravy, který vytyčuje cíle, základní principy a návrhy konkrétních opatření směřujících k zásadnímu snížení nehodovosti na silnicích v České republice.
Článek shrnuje aktuální stav provádění nástrojů bezpečnosti na transevropské síti TEN-T v ČR dle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/96/EC o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury. V článku jsou dále zveřejněny základní nehodové charakteristiky silniční sítě TEN-T a definovány potřeby její komplexní bezpečnostní analýzy.
Policie dnes definitivně upřesnila statistiky nehodovosti za rok 2013. Na tuzemských silnicích zemřelo vloni 583 lidí. To je skoro o sto obětí dopravních nehod méně než v předchozím roce. A podle statistik se toto číslo vůbec poprvé od roku 1961 dostalo pod šest set.
Bezpečnost silničního provozu se hodnotí prostřednictvím ukazatelů – tradičním ukazatelem je četnost dopravních nehod dle typu a závažnosti na daném místě. Z pohledu hodnotitele je výhodné, že sběr nehodových dat probíhá rutinně a celostátně, dále jsou k dispozici zavedené postupy a metodiky hodnocení na základě nehodovosti.
Článek hodnotí a srovnává vhodnost dvou ukazatelů bezpečnosti – dopravních konfliktů a dopravních nehod. Vhodnost je posuzována podle míry prostorových a časových variací. Prostorové variace byly hodnoceny na základě studie řady srovnatelných míst, časové variace pak na příkladu dlouhodobého sledování. Z výsledků vyplývá, že konflikty lze považovat za vhodný doplněk nehodových dat a ve vybraných případech i za jejich alternativu. Dále jsou odvozena doporučení pro volbu vhodného období a délky sledování konfliktů.
V následujícím textu je popsáno několik opakujících se závad v projektech zejména na komunikacích pro chodce, ač je to v rozporu nejen s předpisy, ale i účelem stavby a „zdravým rozumem“ a lidé si oprávněně stěžují.
Na českých silnicích dlouhodobě platí, že na počtu usmrcení při dopravních nehodách má nejvyšší podíl nepřiměřená rychlost. Vysoký podíl připadá na nedělené silnice nižších tříd v extravilánu ve směrových obloucích a jejich blízkosti. Jedním z možných řešení tohoto problému je tzv. konzistentní návrh pozemní komunikace, který by měl řidičům umožnit jízdu relativně stálou rychlostí, odpovídající jejich očekávání. Článek popisuje teorii k tématu a pilotní studii provedenou Centrem dopravního výzkumu, v.v.i., hodnotí její výsledky a uvádí i možná řešení.
Článek informuje především o zkušenostech, které autoři textu získali při zpracovávání auditů bezpečnosti pozemních komunikací. Článek nepřináší jen popis metodiky provádění, ale především upozornění na nejčastější chyby, které se v auditovaných projektech vyskytovaly a kterých je nutné se v praxi vyvarovat.
Bezpečné chování v provozu na pozemních komunikacích ve svém základě znamená neohrožovat život, zdraví nebo majetek jiných osob ani svůj vlastní. Ne vždy je v našich silách dopravní nehodě předcházet, protože ke vzniku dopravní nehody přispívá celý dopravní systém. Proto by komunikace měla být tzv. samovysvětlující – měla by řidiči dávat jasnou informaci o tom jak se má na komunikaci chovat a co má následně očekávat. V případě, že k nějaké chybě (dopravní nehodě) dojde, musí komunikace odpouštět lidské chyby, být tzv. odpouštějící – v případě selhání lidského činitele a následného vzniku nehody by mělo být okolí komunikace uzpůsobeno tak, aby následky na zdraví byly co nejmenší a k usmrcení aby nedocházelo vůbec.
Počasí jako faktor vzniku dopravních nehod je zkoumáno již několik desetiletí, přičemž výsledky se často liší region od regionu. Stejné meteorologické jevy mohou mít v určitých oblastech značný vliv na dopravní bezpečnost, zatímco jinde může být jejich vliv zanedbatelný. V rámci studie jsou meteorologické údaje ze stanice Brno-Tuřany použity pro zkoumání vlivu vybraných jevů na počty dopravních nehod a jejich následky v Brně a blízkém okolí. Výsledky ukazují, že během dusných dnů jsou vyšší počty dopravních nehod, ve dny se sněžením je vyšší injury rate a ve dny s bouřkou nebo mlhou naopak nižší injury rate. Závažnost zranění je vyšší ve dny s deštěm nebo mlhou.
Prvky aktivní bezpečnosti jsou systémy, technická zařízení a vlastnosti vozu, které pomáhají zabránit nebo předejít dopravním nehodám. Mezi aktivní prvky patří zejména kvalitní brzdy, přesné řízení a celá řada bezpečnostních elektronických systémů, jako například elektronický protiblokovací, protiprokluzový a stabilizační systém.
V České republice se jen ve správě SŽDC nachází 8041 železničních přejezdů (dále jen „přejezdů“) (počet k 31. 12. 2013). Většina z nich (4298, 53.5%) je zabezpečena pouze výstražným křížem a případně dopravní značkou „Stůj, dej přednost v jízdě“; 2182 (27.1%) přejezdů je zabezpečeno světelnou signalizací, 1150 (14.3%) světelnou výstrahou se závorami, 375 (4.7%) mechanickými závorami a 36 (0.4%) má jiný druh zabezpečení (SŽDC).
Problematika dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích vyvolává potřebu vývoje odpovídajících bezpečnostních programů a strategií. Aby bylo možné účinně identifikovat, lokalizovat a vyhodnocovat problémy vznikající v oblasti dopravní nehodovosti, je třeba mít k dispozici odpovídající datovou základnu. Pro nehodová data jsou kladeny určité kvalitativní požadavky. Tato data musí být zejména dostupná, přesná, spolehlivá, srovnatelná, aktuální a to na lokální, regionální, národní i mezinárodní úrovni.
V letech 2009 – 2013 bylo dopravní policií České republiky zaznamenáno přibližně 17.000 dopravních nehod – srážek se zvěří. Odborníky na bezpečnost dopravy, správce komunikací, ale též hospodáře mysliveckých sdružení oprávněně zajímá, zda uvedené hodnoty vypovídají o skutečném stavu těchto kolizí. Další otázkou je, jaké metody lze použít pro spolehlivou identifikaci rizikových míst na komunikacích, na kterých dochází k nejčastějším střetům se zvěří? Cílem příspěvku je na příkladu jednoho druhu dopravních nehod ukázat možnosti sběru, zpracování a vizualizace prostorových dat.
Problematiku dopravní nehodovosti a následků plynoucích z dopravních nehod v České republice se stále nedaří dát do evropského kontextu, tj. snížit počet dopravních nehod, dle závazku České republiky. Při přijetí politiky dopravní bezpečnosti Evropské unie v roce 2004 se Česká republika zavázala snížit počet dopravních nehod z roku 2002 na polovinu do roku 2010. České republice se tento ambiciózní cíl nepodařilo dosáhnout. Dokonce jsme v porovnání se zeměmi EU, v roce 2012 klesli na 21. místo v počtu usmrcených na milión obyvatel. A ani podle statistik, byť došlo v ČR ke snížení počtu úmrtí v souvislosti s dopravními nehodami, stále mezi státy EU jsme na hranici poslední čtvrtiny.
Historie aktivit v oblasti dopravního značení na CDV, v.v.i sahá až k samému začátku vzniku organizace. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., jako jediná dopravně vědeckovýzkumná organizace v působnosti Ministerstva dopravy, zpracovávala již od začátku všechny důležité Technické podmínky, vzorové listy a metodické pokyny pro Ministerstvo dopravy ČR týkající se dopravního značení. Při jejich návrhu byly vždy respektovány následující základní zásady: účelnost, srozumitelnost, výstižnost, viditelnost a údržba. V souladu s těmito zásadami a díky prvotnímu impulsu odboru pozemních komunikací ministerstva dopravy, vznikla kompletní ediční řada technických podmínek, včetně jejich novelizací, která je již přes dvacet let využívána všemi subjekty zabývajícími se dopravním značením z nejrůznějších úhlů pohledu.
Hodnocení dopravy a jejich následků probíhá z různých pohledů, z pohledu bezpečnosti, komunikace, vozidla, lidského činitele. Je ale velmi důležité hodnotit následky dopravy také z pohledu ekonomického. Vznikají značné socio-ekonomické ztráty, které mají dopad na stát a společnost. Těmito ztrátami přichází stát a společnost o velké množství zdrojů, a to jak materiálních, lidských, tak i finančních.
Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. provádí na území Jihomoravského kraje expertní multioborovou výzkumnou činnost, zaměřenou na podrobné zkoumání dopravních nehod, při nichž došlo ke zranění. Podstatou Hloubkové analýzy dopravních nehod je rozdělení výzkumné činnosti na tři základní etapy: místní šetření, ohledání vozidel, analýza dopravní nehody.
Dopravní nehodu je možno chápat jako výsledek kombinace nepříznivých faktorů, které souvisí s lidským činitelem (schopnosti, chování), stavem infrastruktury (snížené tření, náhlá změna poloměru, nechráněná pevná překážka apod.) a typem a technickým stavem vozidla. I když je dle mnoha výzkumů hlavním spolupůsobícím faktorem vzniku nehod lidský činitel, důležitou roli hraje také utváření pozemní komunikace.
Tento příspěvek pojednává o vybraných aktivitách zejména divize bezpečnosti a dopravního inženýrství, které se promítly do evropské či národní legislativy a technických předpisů. Centrum dopravního výzkumu v.v.i., se jako výzkumná instituce zaměřená na sektor dopravy zabývala a i nadále zabývá celou řadou projektů, jejichž hlavními či vedlejšími výstupy jsou návrhy na úpravu či tvorbu směrnic, nařízení, doporučení, zákonů, vyhlášek, usnesení Vlády či nižších technických předpisů a norem.
Z hlediska psychologické práce s lidským faktorem v dopravě jsou 4 základní možnosti. 1) Selekce, 2) Prevence, 3) Kampaně (z velké části sice spadají do prevence, ale vzhledem ke složitosti problematiky jsou obvykle v samostatné kategorii) a 4) Rehabilitace. Co se týče selekce, probíhá v čr ve trojí rovině. Jednak prostřednictvím zkoušky před získáním ŘO, jednak prostřednictvím dopravně-psychologického vyšetření a jednak v rámci bodového systému. V rámci tohoto příspěvku se zaměřujeme na tu část práce s lidským faktorem, která se týká možnosti ovlivňování jednání, tudíž selekci nezařazujeme. Někdy také bývá mezi základní možnosti zařazována represe, například proč nefungují tvrdé tresty jako zabavování aut či hrozba vězení. Nicméně vzhledem k nízkému potenciálu represivních opatření pro ovlivnění chování řidičů zde není represe zahrnuta.
Postoje se týkají vztahu jedince k určitému objektu postoje (předmětu, názor, druhá osoba apod.). Část postojů je vrozených. Většina postojů ale vzniká prostřednictvím vlastní či zprostředkované zkušenosti. Postoje se mohou v průběhu života měnit. Mají tři složky (kognitivní – racionální složka, emocionální – založené na citové pohnutce a konativní – projev chování). Postoje nejčastěji měříme tzv. selfreportem (Schwarz, 2010), tedy výpovědí samotného nositele postoje.
Spokojenost zaměstnanců je jedním z klíčových ukazatelů firemního zdraví. Ovlivňuje míru provázanosti zaměstnance s firmou (Saridakis, Torres, Johnstone, 2013), snižuje fluktuaci i míru absencí (Chen, Ployhart, Thomas, Anderson, Bliese, 2011; Gillet, Gagne, Sauvagere, Fouquereau, 2013; Borgogni, Dello Russo, Miraglia and Vecchione, 2013). Ukazuje se také, že nespokojení zaměstnanci podávají nižší výkony, než je jejich potenciál (Demisse, Wei, 2012).
Pro úspěšné zvládnutí složitého úkolu, jakým je řízení motorových vozidel, je potřeba mnoha kognitivních schopností. Řízení vyžaduje schopnost identifikovat a věnovat pozornost relevantním informacím a na straně druhé ignorovat nepodstatné informace v dopravní situaci. Taktéž odpovídající reakční časy jsou rozhodující pro zamezení kolizí a reakční doba se prodlužuje s věkem řidiče. Dalším aspektem relevantním pro řízení jsou exekutivní funkce.
V plánu Evropské komise na snížení nehodovosti v období 2002 – 2010 bylo doporučeno, aby byla založena Evropská observatoř bezpečnosti silničního provozu. Cílem této observatoře měla být podpora aktivit Evropské komise v oblasti zvyšování bezpečnosti – observatoř tomu měla napomoci jakožto informační základna, která umožňuje sledování vývoje bezpečnosti a identifikuje jeho příčiny. Observatoř má tedy sloužit jako nástroj pro podporu rozhodování, např. o efektivních investicích do zvyšování bezpečnosti, cílení kampaní apod.
Navzdory všem bezpečnostním opatřením jsou dopravní nehody stále reálnou součástí dopravního provozu. V roce 2013 přišlo v České republice při dopravních nehodách o život 583 lidí a 25 459 lidí bylo zraněno.
Úzká hrdla, vznikající na dopravní infrastruktuře z důvodu dopravních uzavírek, oprav nebo hromadných nehod, jsou významným faktorem ovlivňujícím bezpečnost a plynulost dopravy, a to z důvodu snížení kapacity komunikace, nestabilního dopravního proudu, ale i chování samotných řidičů.
Úroveň bezpečnosti silničního provozu se často hodnotí na základě nehodovosti (počtu nehod, počtu zraněných, usmrcených apod.). Ze statistického pohledu může však tento přístup být omezen množstvím dat, což zkresluje např. hodnocení změn. Ne všechny nehody jsou Policií ČR registrovány.
Modelování dopravy se rozvíjí od 50. let dvacátého století v USA. Vznikly jako reakce na poválečnou ekonomickou konjunkturu, spojenou s nárůstem automobilové dopravy. Cílem těchto modelů je předpovídat budoucí stav dopravní poptávky a do jisté míry ukazovat dynamiku systému dopravy.
Celkové ztráty z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích za rok 2013 činily 52,8 mld. Kč, což je cca 1,3 % hrubého domácího produktu za rok 2013.
V České republice se nedaří plnit Národní strategii bezpečnosti silničního provozu. V roce 2014 zemřelo oproti předpokladu NSBSP o 80 osob více. Celospolečenské ekonomické ztráty se v roce 2014 navýšily o 1,66 miliardy Kč.
Na křižovatkách dochází přibližně ke čtvrtině všech nehod evidovaných Policií ČR. Při těchto nehodách je přibližně každý šestý člověk usmrcen a každý čtvrtý člověk zraněn. Značná část těchto křižovatek v mnoha směrech již nevyhovuje současným trendům zvyšování bezpečnosti účastníků silničního provozu. S ohledem na polohu křižovatky, množství chodců a cyklistů pohybujících se křižovatkou, na počet ramen křižovatky, rozhledové poměry, plochu křižovatky apod., je nutné tyto křižovatky upravit. V poslední době se za „všelék„ považují křižovatky okružní spíše známé jako kruhové objezdy nebo „kruháče“. Zkušenosti ovšem ukazují, že ani tento typ křižovatky není spásným řešením. Často se objevují potíže s propustností křižovatky a investice v řádu několik desítek miliónů korun často neodpovídají očekávání stavebníka.
Text shrnuje poznatky získané při zpracování zakázky Identifikace rizikových míst na silnicích I. třídy v Jihomoravském kraji, která byla v roce 2014 řešena Centrem dopravního výzkumu, v.v.i, pro ŘSD ČR, závod Brno. Cílem projektu bylo zpracovat dopravně-bezpečnostní analýzu sítě silnic I. třídy v Jihomoravském kraji a identifikovat riziková místa pomocí empirické bayesovské metody. Tato místa byla porovnána s lokalitami stanovenými Policií ČR a byl sestaven žebříček dle jejich rizikovosti. V článku je podrobně popsána část projektu týkající se pouze mezikřižovatkových úseků v extravilánu (projekt řešil také křižovatky a průjezdní úseky silnic obcemi).
6. 3. 2015 Brusel, Brno – Podle čerstvé zprávy vydané Evropskou radou bezpečnosti dopravy (ETSC) mohou nové vozidlové technologie hrát hlavní roli ve snížení počtu usmrcených na evropských dálnicích. Aktuální analýza vývoje bezpečnosti ukazuje, že v roce 2013 bylo na dálnicích v Evropské unii usmrceno cca 1900 osob. Výsledky z řady zemí, které jsou ve zprávě uvedeny, ukazují, že až 60 % usmrcených při dálničních nehodách nepoužívalo bezpečnostní pásy.
Článek představuje novou metodiku sledování a vyhodnocování dopravních konfliktů, která umožňuje efektivní hodnocení bezpečnosti silničního provozu. Zároveň je popsán příklad její aplikace pro potřeby Ředitelství silnic a dálnic ČR. Podle metodiky bylo provedeno krátkodobé sledování, navrženo opatření a při opakovaném sledování byla ověřena jeho účinnost. Přínosem je rychlost a proaktivní charakter celého hodnocení – není nutno čekat na nehody. Všechny výstupy projektu (certifikovaná metodika, školicí aplikace i vizualizační aplikace) jsou volně přístupné na webu projektu.
Za posledních 20 let bylo při dopravních nehodách usmrceno 138 400 chodců a cyklistů. Evropská unie reviduje pravidla pro bezpečnost motorových vozidel. Nové technologie by se měly stát standardem, včetně posílení testů na ochranu chodců a rozšíření na ochranu cyklistů. Členské státy EU by měly v rezidenčních oblastech zavádět zóny 30.
Trend snižování úmrtí při dopravních nehodách v Evropské unii se zpomalil na pouhých 0,6 % ročně – to je podle nové analýzy Evropské rady bezpečnosti dopravy (ETSC) nejhorší výsledek od roku 2001, kdy byl cíl redukce počtu usmrcených stanoven.
Článek představuje téma multifaktorové analýzy dopravní nehodovosti. Jedná se o praktickou aplikaci statistických postupů, vhodných např. pro správce krajské silniční sítě. S jejich pomocí lze odpovědět na řadu otázek týkajících se bezpečnosti silniční sítě v jejich správě.
Bezpečnost silničního provozu lze hodnotit pomocí přímých a nepřímých ukazatelů bezpečnosti. Přímé ukazatele bezpečnosti přímo odrážejí stav bezpečnosti silničního provozu na základě nehodovosti. Tyto ukazatele ale nemusejí v kratším časovém období dát přesnou informaci o nastoupeném vývoji trendu bezpečnosti. Nepřímé ukazatele bezpečnosti slouží ke sledování chování účastníků nebo vlastností komunikace, u kterých je prokázána souvislost s bezpečností silničního provozu. Jedná se například o rychlost jízdy vozidel, časové odstupy mezi vozidly, používání zádržných systémů ve vozidle, ochranné přilby, užívání mobilních zařízení řidiči za jízdy, svícení ve dne, jízda pod vlivem alkoholu či omamných látek, používání reflexních prvků chodci a cyklisty, použití znamení o změně směru jízdy.
Dle zákona [3] nesmí při jízdě vozidlem řidič držet v ruce, nebo jiným způsobem, telefonní přístroj nebo jiné hovorové nebo záznamové zařízení. Bylo prokázáno, že pokud řidič během jízdy telefonuje, jsou zpomaleny jeho reakce, např. při náhlém brždění.
Počet našich motoristů, kterým se nepodaří šťastný návrat domů, se bohužel stále zvyšuje, jak dokazují statistická čísla za rok 2014. S tím souvisí i rostoucí celospolečenské ztráty. Ty vyčíslili experti z Centra dopravního výzkumu na 55,2 miliard korun, což je cca 1,3 % hrubého domácího produktu za rok 2014. Je to o 2,4 miliardy více než v roce předchozím. Rostoucí trend je alarmující.
Bezpečnost silničního provozu je v současné době skloňována v mnoha pádech. Jaké jsou však skutečné příčiny silničních dopravních nehod, kdo a co je hlavní příčinou? Jaké jsou důsledky dopravních nehod a co má vliv na jejich vážnost? O tom všem má pojednat tento článek, který na základě řešení projektu výzkumu, vývoje a inovací Ministerstva vnitra ČR s názvem „Hloubková analýza silničních dopravních nehod“ představuje základní výsledky a odpovídá na uvedenou otázku.
V hlavním dopravním prostoru pozemní komunikace se pohybuje mnoho účastníků silničního provozu. Chování každého účastníka silničního provozu podléhá jeho kondici a náročnosti trasy. Často tak dochází k tomu, že při svých cestách nejsme schopni plně vnímat okolí. Následkem toho může vzniknout ohrožení sebe sama nebo ostatních. Sloupky, kterým je věnován tento text, mají podpořit vnímání dopravního značení, upozornit na nečekaná nebezpečí a zvýraznit možná rizika. Hlavním cílem použití sloupků je podpořit myšlenku, že: „Pokud o sobě budou účastníci dopravního provozu vědět navzájem, výrazně se sníží riziko jakéhokoliv střetu.“
Systém ISA má potenciál snižovat riziko plynoucí z nepřiměřené rychlosti, která je největším zabijákem na našich silnicích. Evropská rada bezpečnosti dopravy se zasazuje o to, aby revidovaná evropská směrnice o požadavcích na schvalování typu motorových vozidel doporučovala ISA jako standard ve všech nových vozech.
O výhodách systému připravila pětiminutový film.
Evropská rada pro bezpečnost vydala informaci k podmínkám uvedení do provozu plně autonomních vozidel, která mají zvýšit bezpečnost na silnicích v celé EU. Okolností, které je třeba ověřit a vzít do úvahy, než vozidla začnou jezdit po silnicích, je zatím mnoho. Nejsou jen z oblasti testování technické spolehlivosti a chování vozidel v provozu, ale také jsou to otázky, které se týkají „řidičské způsobilosti“ vozidel.
V Libyi zahynul při nehodě každý 7. zemřelý, v Kataru každý desátý. Nejpříznivější byla situace ve státech EU28, premianty jsou Dánsko a Švédsko společně s Maltou. Konkrétní data získaná na základě unikátního průzkumu přináší Tým silniční bezpečnosti.
V roce 2015 žilo v České republice 1,8 milionu osob ve věku 65 a více let. Jejich počet poroste – v roce 2030 by jich mělo být už 2,6 milionu. Podle odhadů budou u nás za 20 let lidé nad 65 let tvořit celou třetinu obyvatel.
Jsme na to připraveni? Co to znamená pro dopravu? Jak zajistit seniorům bezpečnou mobilitu?
Vývoj nehodovosti a jejich následků v Čeké republice nebyl v posledních dvou letech příznivý. Bude-li tento trend i nadále pokračovat, bude za několik let provoz na českých silnicích jedním z nejnebezpečnější v celé Evropě. Kromě osobních tragédií způsobují dopravní nehody také stále rostoucí celospolečenské ztráty. Ty loňské jsou znovu rekordní. Dosáhly 68 miliard korun.
Rada Evropské unie se koncem března sešla v hlavním městě Malty (Valletta) ve složení 28 ministrů dopravy z členských států. Během tohoto zasedání ministři dopravy uzavřeli tzv. Vallettskou deklaraci o bezpečnosti v dopravě (dále jen "Deklarace"), která reaguje na stále vysoké počty usmrcených při dopravních nehodách. V Deklaraci důrazňují význam bezpečnosti v dopravě jednak z hlediska ochrany zdraví občanů a jednak z hlediska obrovských ekonomických ztrát, které jsou každoročně dopravní nehodovostí způsobeny.
Jedním z přístupů ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu je úprava komunikací na samovysvětlitelné, tj. takové, které splňují očekávání účastníků provozu a vyvolávají svým utvářením bezpečné chování. Neexistuje však žádný návod jak měřit a hodnotit samovysvětlitelnost. To bylo motivem projektu SAMO, řešeného Centrem dopravního výzkumu, v. v. i. Článek shrnuje jeho metodologii, založenou na rychlostní konzistenci (rozdílech rychlosti mezi přímými úseky a navazujícími směrovými oblouky) a z ní odvozené optimalizaci (pomocí dopravního značení nebo změn směrového vedení), která byla ve spolupráci s Ředitelstvím silnic a dálnic ČR aplikována na extravilánových úsecích silnic I. třídy.
Úroveň bezpečnosti lze hodnotit pomocí celospolečenských ztrát z dopravní nehodovosti. Pro mezikrajské srovnání je však potřeba jejich hodnoty relativizovat. Aby byly minimalizovány výhody a nevýhody jednotlivých relativních ukazatelů, byly vytvořeny 4 kompozitní indikátory a výsledek byl stanoven jako kombinace čtyř výsledných pořadí. Nejvyšší ztráty byly přiřazeny Ústeckému a Moravskoslezskému kraji; nejnižší naopak Karlovarskému, Plzeňskému a Jihočeskému kraji. Pro možnou další interpretaci byly uvedeny i příklady seřazení krajů podle vybraných ukazatelů ze sociální sféry a chování účastníků silničního provozu. Výsledné mezikrajské porovnání může pomoci při objektivním posuzování dopadů dopravní nehodovosti a návrzích opatření.
Osvětlení v obcích a ve městech patří mezi zásadní vybavení pozemních komunikací, které podporuje bezpečný pohyb účastníků silničního provozu v nočních hodinách a snižuje tak riziko negativního následku vzájemné nehodové situace při pohybu vozidel. Sekundárním efektem osvětlení je i zajištění bezpečnosti z hlediska kriminálního pojetí. Článek popisuje zásady osvětlování pozemních komunikací se zaměřením na automatické ověřování závislosti dopravních nehod na kvalitě osvětlení pozemních komunikacích. Přibližuje možnosti potenciálních rizik na vybraných místech pozemní komunikace, kde nevhodně zřízené nebo provozované veřejné osvětlení působí jako faktor při dopravním konfliktu nebo nehodě. V textu jsou rozebrány základní aspekty vlivu osvětlení na vnímání řidičů a bezpečnost. Součástí je také zmínka o jednotlivých typech osvětlení, včetně požadavků technických norem a platných předpisů.
Simulace dopravního chování představuje běžně využívaný nástroj v dopravně-inženýrské praxi. Jedná se však o poměrně náročný postup práce, který se ve svém provedení může studii od studie lišit. V zahraničí existují metodické postupy či uživatelské příručky, které si kladou za cíl tento postup sjednotit. Tento článek se zaměřuje na stručné shrnutí postupu práce při tvorbě dopravní simulace s cílem připomenout vybrané nezbytnosti, které je nutné dodržovat. V článku je prezentován postup dle britského manuálu, který je s lokálními modifikacemi využíván i v Německu, Dánsku, Švédsku nebo USA.
Nepozornost a nedodržení odstupu následujícího vozidla tvoří jednu z nejčastějších příčin dopravních nehod v České republice. Proto se na ni zaměřila studie, která je popsána v článku. Konkrétně šlo o určení vzdálenosti (rezervy) mezi vozidly po jejich úplném zastavení v případě kritického brždění. Cílem bylo určit podíl mezer, které by mohly způsobit konflikt nebo dopravní nehodu. Zvolený problém jsme vyřešili pomocí modelu kritického brždění dvou po sobě jedoucích vozidel. Model byl založen na rovnoměrném zpomalení obou vozidel až do jejich úplného zastavení a reakční době řidiče následujícího vozidla. Vstupní data byla získána z 24-hodinového průzkumu automatickým sčítačem dopravy na dvaceti úsecích silnic I. třídy. Výstupem modelu byla rezerva, která v případě záporné hodnoty předpokládá vznik konfliktu nebo dopravní nehody. Výsledná hodnota rezervy byla stanovena průměrem dvaceti generovaných stavů, které zahrnovaly náhodně volené vstupní hodnoty reakční doby řidiče a zpomalení vozidel. Výsledkem práce je, že se průměrně svým způsobem jízdy přímo ohrožuje 10-14 % řidičů ze zkoumaného souboru. Závěry výzkumu potvrzují, že proklamovaná hranice dvou sekund bezpečnostního odstupu je vhodně nastavena. Vozidla, která před sebou měla mezeru do dvou vteřin, mají v průměru 38-47 % pravděpodobnost vzniku konfliktu nebo dopravní nehody. Vozidla s hodnotou mezery nad 2 vteřiny vykázala zápornou mezeru jen ojediněle.
Na silniční síti se vyskytuje celá řada typů křižovatek, které se liší nejen svou geometrií či počtem ramen, ale také svou kapacitou a mírou rizika vzniku dopravní nehody. Tyto dvě vlastnosti mají zásadní význam i v rozhodování o stavebních úpravách křižovatky. Často se nabízí celá řada variant řešení úprav, obnovou dopravního značení a vybudováním ochranných ostrůvků počínaje a kompletní přestavbou na jiný typ křižovatky konče. Porovnání takto odlišných variant v dlouhodobém horizontu je velmi náročné a ručně téměř neproveditelné. V letech 2011–2013 byl Centrem dopravního výzkumu, v.v.i. (dále jen CDV) ve spolupráci s firmou EDIP s.r.o. řešen výzkumný projekt EFEKTIV (TA01031303), jehož cílem bylo vytvořit metodický postup pro hodnocení úprav křižovatek s ohledem na zajištění funkčnosti křižovatky a bezpečnost účastníků silničního provozu. Na základě certifikované Metodiky popisující postup pro úpravu křižovatek (MD ČR dne
5. prosince 2013, č.j. 109/2013-520-TPV/1) byla v CDV vytvořena webová aplikace HENK, která zpřístupňuje výsledky široké veřejnosti.
Rychlost vozidel je důležitým návrhovým prvkem pozemních komunikací. Určuje nejen komfort, ale také kvalitu přepravy. Proto jsme se v tomto článku zaměřili na možnosti analýzy provozní rychlosti. Ověřovali jsme prahové hodnoty vzdálenosti (mezery) pro ovlivnění řidičů následujících vozidel a podílu těch řidičů, kteří cestují rychle, ale bezpečně. Analýza byla provedena z 24-hodinového průzkumu automatickým sčítačem dopravy na deseti úsecích silnic I. třídy v extravilánu. Statisticky jsme ověřili podíl vozidel, která v případě mezery nad 4,3 sekundy vykazovala vyšší rychlost než střední rychlost vozidel s mezerou nad 4,3 sekundy. Výsledky potvrdily, že 85. percentil provozní rychlosti je bližší dovolené rychlosti než v případě, kdy je rychlost určená průměrem. Ze zkoumaného souboru bylo možné určit podíl neovlivněných vozidel, který dosáhl 44 %. Hlavním zjištěním bylo, že nadpoloviční většina vozidel byla ovlivněna okolním provozem, což ovlivňuje úroveň kvality provozu.
Nová výstavba nebo přestavba stávající křižovatky na okružní je běžnou praxí rozvoje a údržby silniční infrastruktury. Tento článek je zaměřen na analýzu přímého průjezdu vozidla okružní křižovatkou. Měření probíhalo pomocí GPS jednotky umístěné v měřícím vozidle. Realizovali jsme cca 150 přímých průjezdů na 11 okružních křižovatkách v městě Brně. Identifikovali jsme parametry směrového polygonu jízdy vozidla: přímkovou a obloukovou část průjezdu a hodnoty úhlu na vjezdu, úhlu na přímém průjezdu, úhlu na výjezdu, poloměru vjezdu, průjezdu a výjezdu. Hlavním přínosem práce je stanovení vlivu geometrie okružní křižovatky na rychlost průjezdu a bezpečnost. Závěry potvrzují nutnost dodržování vhodných návrhových parametrů křižovatky, abychom zaručili její bezpečnost a propustnost.
Generální ředitelství pro dopravu (GDT) ve Španělsku zprovoznilo 225 kamer, které vykonávají automatizovanou kontrolu používání bezpečnostních pásů u řidičů. Hlavním účelem zavedení těchto kamer je zvýšení společenského povědomí mezi řidiči a docílení, aby se používání bezpečnostních pásů stalo základním standardem pro všechny řidiče a další osoby ve vozidle. Aby bylo dosaženo tohoto účelu, tak během první fáze, kdy bude pozornost soustředěna zejména na rozšíření společenského povědomí mezi řidiče, nebudou vybírány pokuty.
V Německu se v pondělí 3. 7. 2017 odehrála tragická nehoda autobusu, která poukazuje na význam zákonné povinnosti vytvořit v případě kolony jeden průjezdní pruh pro vozidla s přednostním právem jízdy.
Ve čtvrtek 21. září 2017 se uskuteční druhý „Evropský den bez úmrtí na silnicích“ neboli projekt EDWARD (akronym z anglického názvu „European Day Without A Road Death“).
Jedná se o projekt organizace TISPOL (Evropská síť dopravních policií), spolufinancovaný Evropskou komisí. Jejím cílem je dosáhnout výrazného a trvalého snížení počtu úmrtí a těžkých zranění na silnicích po celém světě.
Řidiči možná do budoucna nebudou smět užívat mobilní telefon v hands-free módu. Právně se na takové jednání v Nizozemí bude vztahovat povinnost, která zakazuje řidiči „držet telefon“. Hlasové vytáčení je ovšem umožněno. Tyto závěry plynou z pozoruhodného rozhodnutí soudu v Leeuwardenu, který se vyjadřuje k limitům využití chytrých telefonů v autě.
Využití nástrojů bezpečnosti, již v průběhu procesu návrhu (audit bezpečnosti) či po uvedení tunelu do provozu (bezpečnostní inspekce) prováděné podle směrnice 2008/96/EC o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury, by byly velice přínosné pro prevenci identifikování rizik i pro silnice v tunelu. Tuto směrnici však pro řešení bezpečnosti silnic v tunelu nelze využít, jelikož pro silniční tunely je určena směrnice 2004/54/EC. Ve směrnici 2008/96/EC se v článku 1, v bodě 4 píše následující: „Tato směrnice se nepoužije na silniční tunely, na které se vztahuje směrnice 2004/54/ES.“
Bezpečnost silničního provozu by neměla být měřena pouze počítáním úmrtí na silnicích. V roce 2016 zemřelo na silnicích EU 25,500 osob, což je údaj, který se za poslední tři roky prakticky nezměnil. Kromě toho Evropská komise odhaduje, že více než 135 000 osob utrpí každoročně těžké zranění, což je pětkrát vyšší údaj než počet zemřelých.
Třetina úmrtí na silnicích v Evropské unii je tvořena nehodami, jejichž účastníkem je pouze jedno motorové vozidlo a dochází při nich k usmrcení řidiče a/nebo spolujezdce (angl. single vehicle collision; dále jen zkráceně havárie). Tyto havárie a možnosti, jak jim předcházet, jsou předmětem nového reportu zájmové organizace ETSC.
Ve dnech 8. – 14. května 2017 pořádala Organizace spojených národů světový týden bezpečnosti silničního provozu, věnovaný nepřiměřené rychlosti, která je nejtragičtější příčinou dopravních nehod. Co k nepřiměřené rychlosti říkají odborníci z oblasti dopravního výzkumu? V celonárodním dotazníkovém průzkumu provedeném v roce 2016 Centrem dopravního výzkumu, v. v. i. (dále jen „CDV“) přiznalo překračování nejvyšší dovolené rychlosti do 10 km v hodině průměrně 86 % respondentů. Těch, kteří jezdí ještě rychleji, bylo 66 %. Z výsledků vyplývá, že většina řidičů faktor nepřiměřené rychlosti stále podceňuje.
Během slavnostní ceremonie v Bruselu dne 20. června 2017 obdržel Jürg Röthlisberger, ředitel Švýcarské Federální Dopravní Kanceláře (FEDRO), cenu pro Švýcarsko za výkon v oblasti bezpečnosti v dopravě za rok 2017 (tzv. PIN Award). Tato cena se uděluje každý rok a reflektuje úsilí, které země investují do snižování počtů usmrcených a těžce zraněných na evropských silnicích.
Nejnovější výsledky ukazují, že počet úmrtí na evropských silnicích se již třetím rokem nesnižuje. Zpráva od Rady pro bezpečnost silničního provozu (ETSC) uvádí, že zaměstnavatelé, vlády členských států a Evropská unie musí vyvinout úsilí k eliminaci dopravních nehod spojených s výkonem pracovní činnosti.
Asi před dvěma lety proběhla na ulici Račerovická v Třebíči revitalizace křižovatky ‘U Kuchyňky’ (ulice Račerovická, Lesní a Pod Kuchyňkou). Křižovatka byla poměrně nepřehledná, zejména pro řidiče, kteří přijížděli po ulici Pod Kuchyňkou od Poušova. Pokud chtěli odbočit na silnici Lesní museli ‘naslepo’ vjet do křižovatky.
Bezpečnost (bezpečná komunikace)
Obecně se jedná o stav, kdy jsou na nejnižší možnou míru eliminovány hrozby pro referenční objekt a jeho zájmy. Referenční objekt bezpečnosti je takový, který vnímá určitou hrozbu, jako hrozbu jeho samotného přežití. Představuje jednu z vlastností dopravního systému. Může se jednat o bezpečnost celého systému na národní/regionální úrovni, nebo se může jednat o bezpečnost konkrétního úseku silnice, určité kategorie účastníků silničního provozu.
Dodržování bezpečného odstupu je součásti zákonů většiny evropských zemí.Odstup dvou sekund od následujícího vozidla postačí pro reakci řidiče následujícího vozidla a zastavení jeho vozidla na bezpečnou vzdálenost.
Dopravní výchova je součástí Rámcového vzdělávacího programu pro základní školy od školního roku 2013/2014 tak, jak bylo schváleno vládou České republiky rozhodnutím č. 599 ze dne 10. srpna 2011, kterou byla schválena Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na roky 2011-2020 (dále jen NSBSP), resp. Akční program, který je nedílnou součástí dokumentu.
Švédská ministryně pro životní prostředí Karolina Skogová se 16. listopadu 2017 ve Stockholmu podílela na zahájení zasedání švédské Rady dopravní bezpečnosti pro aktivní a udržitelnou mobilitu pod názvem „Za hranice Vize nula“. Jde o významné přehodnocení priorit dopravní bezpečnosti ve Švédsku.
Švédská Rada dopravní bezpečnosti pro aktivní a udržitelnou mobilitu na semináři, zahajovaném švédskou ministryní životního prostředí Karolinou Skogovou, odhalila novou propagační kampaň aktivní mobility „Za hranice Vize nula“. Evropská cyklistická federace předsedá švédské organizaci na podporu cyklistické dopravy Cykelfrämjandet a je zakládajícím členem Rady pro dopravní bezpečnost a z této pozice se domnívá, že jde o zásadní krok vpřed, který pomůže udržovat švédské dědictví v oblasti bezpečnosti dopravy, a to především pro cyklisty a chodce.
Elektricky asistovaná jízdní kola, zvláště jejich rychlejší modely, které mohou dosáhnout rychlost až 45 km/h, vyvolávají politické otázky v členských státech EU, jako například v Německu a Nizozemsku (a v Belgii).
Jedno ze čtyř jízdních kol prodávaných v Nizozemsku je buď klasické elektricky asistované jízdní kolo, nebo tzv. rychlé elektricky asistované jízdní kolo, které podléhá podobným právním předpisům jako mopedy. Podle oficiálních údajů je nyní v Nizozemsku kolem 1,4 milionu elektrických jízdních kol.
Výzkum, provedený nizozemským Institutem pro výzkum bezpečnosti silničního provozu (SWOV) zjistil, že zatímco riziko nehody u elektrických kol nemusí být nutně vyšší, závažnost zranění je větší, zejména u starších lidí, než u běžných jízdních kol.
Více než 8 000 dětí ve věku 0-14 let bylo usmrceno při dopravních nehodách za posledních deset let v Evropské unii. Polovina usmrcených dětí byla spolujezdci v automobilech, třetina byla chodci a 13 % cyklisté. Každé 30. dítě bylo v EU usmrceno v důsledku dopravní nehody.
Očekává se, že Evropská komise oznámí 2. května 2018 aktualizované bezpečnostní předpisy, týkající se vozidel (pozn. téměř deset let od poslední aktualizace). EU připravuje také strategii bezpečnosti silničního provozu na následujících deset let.
ETSC uvádí, že opatření, která mohou omezit překročení rychlosti, jsou rozhodující pro snížení počtu usmrcených dětí a vyzývá EU, aby zavedla pro automobily bezpečnostní technologie, jako např. Inteligentní rychlostní asistence (ISA) a Automatizovaná nouzová brzda (AEB), které mohou detekovat chodce a cyklisty jako standard pro všechny nové automobily.
V období Zeleného čtvrtka až Velikonočního pondělí došlo v minulém roce k celkem 1 132 dopravním nehodám, při kterých bylo 6 osob usmrceno, 35 osob bylo těžce zraněno a 277 osob bylo lehce zraněno. Ve srovnání s rokem 2016 bylo evidováno o 119 dopravních nehod více (+ 11,7 %), o 2 usmrcené osoby méně (- 25,0 %), o 3 těžce zraněné osoby méně (- 7,9 %) a o 2 lehce zraněné osoby více (+ 0,7 %).
iDNES nás informuje o kuriozitách, které můžeme na komunikacích potkat. Jsou to ovšem místa, kde kromě toho, že je těžké dodržovat dopravní značení a pravidla provozu na pozemních komunikacích, může docházet k situacím, kdy řidiči zmatkují a chovají se nepředvídatelně – a na komunikacích vyššího dopravního významu pak může docházet ke kolizím či dopravním nehodám.
Bezpečnost dopravy je důležitým faktorem, nesmíme ale také zapomínat na další aspekty, které mají vliv na naše zdraví a to je životní prostředí jako takové. Na toto téma proběhla konference.
http://www.dobramesta.cz/aktuality/641/prezentace-z-konference-ciste-mobility-12.---13.-4.-2018
Interaktivní grafická prezentace úmrtí na australských silnicích od roku 1989. Prezentace ukazuje počty zemřelých v souvislosti s dopravními nehodami s ohledem na typy účasníků nehod, věkové rozložení, typy dopravních prostředků, časové období, pohlaví...
Rychlost jízdy je klíčovým faktorem nehodovosti i následků dopravních nehod. I malá změna rychlosti může mít fatální vliv na bezpečnost, což dokazují i četné studie [1,2,3]. Zvýšení průměrné rychlosti o 1 km/h vede ke zvýšení počtu závažných nehod o 2 % na silnicích s limitem 120 km/h a o asi 3 % na silnicích s limitem 50 km/h. [1,]. Podle dat Policejního prezidia se v ČR v letech 2010 - 2017 podílela rychlost na 18 % všech nehod a na 28 % nehod se zraněním. Z toho je zřetelně patrná i nadprůměrná závažnost těchto nehod a nebezpečnost faktoru „nepřiměřená rychlost“ (početně méně než pětina nehod, na které však připadá téměř 40 % usmrcených!).
Implementace bezpečnostních opatření obsažených v Akčním programu a současně důsledná realizace systémových změn managementu bezpečnosti silničního provozu založená na sdílené odpovědnosti všech subjektů, by měla zajistit dosažení důstojného postavení bezpečnosti silničního provozu na průměrné úrovni členských zemí EU.
Vzhledem k enormním ekonomickým ztrátám způsobeným nehodovostí v silničním provozu se doporučuje předkládat vládě ČR závěry každoročních hodnocení k projednání a k přijetí adekvátních rozhodnutí.
Přezouvání pneumatik řeší každoročně řidiči v podzimních a jarních měsících. Proč a čím je nutnost přezouvání dáno se podíváme blíže...
V dnešní době se na trhu nachází nepřeberné množství pneumatik pro osobní a nákladní vozidla, autobusy, stroje. Jsou označeny různými nápisy, číslicemi, znaky a v posledních letech i tzv. energetickým štítkem. Co tyto nápisy a značky znamenají, jak poznáme stáří pneumatiky? Na tyto otázky Vám odpoví následující text.
Během posledních let se ke zdravému pohybu přidala jízda na koloběžce. Jedná se o pohyb, který v sobě kombinuje fyzickou námahu a poměrně rychlý přesun z místa na místo a k tomu nenáročnost místa na zaparkování, jako je tomu v případě kola. Koloběžka se ve většině případů složí, vezme pod paži a odnese na místo uskladnění. Je většinou lehká, skladná, pohyblivá. Je oblíbeným sportovním a přepravním prostředkem malých i větších. Bez rozdílu pohlaví. A obliba jízdy na koloběžce stoupá s možností elektropohonem. Jízda je tak téměř bez námahy. Navíc se rozmáhá využití e-koloběžek jako dopravního prostředku formou sdílení (Praha).
Více než 25 tisíc lidí zemřelo v roce 2017 na evropských silnicích, což se rovná dvěma plně obsazeným osobním letadlům, která by spadla každý týden, a nikdo z pasažérů na palubě by nepřežil.
Období vánočních svátků chtějí lidé strávit v klidu. Ne všude tomu tak, bohužel, bylo a nepochybně bude i letos. Každoročně dojde na pozemních komunikacích v tomto období k několika fatálním dopravním nehodám, které se, bohužel, neobejdou bez ztrát na lidských životech.
Nové předpisy EU zahrnující bezpečnost silniční infrastruktury a minimální bezpečnostní standardy vozidel dnes o krok postoupily poté, co byly schváleny klíčovým výborem v Evropském parlamentu. Evropská rada bezpečnosti dopravy (ETSC) vítá tento pokrok a vyzývá EU, aby dosáhla co nejdříve závěrečné dohody o obou částech legislativy.
Statistika dopravních nehod s dětmi není dle očekávání a neplnění cíle Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Děti často samy přispívají ke kolizním situacím svým nepředvidatelným chováním. Ne vždy je vinen řidič, některé děti jsou zraněny nebo usmrceny vlastní vinou. V roce 2018 bylo nejvíce usmrcených dětí evidováno v Olomouckém kraji, nevíce těžce zraněných ve Středočeském kraji.
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu stanovuje také cíle týkající se motocyklistů, jejich zranění a usmrcení. Ty se však nedaří plnit a počty v roce 2018 meziročně stouply. U většiny dopravních nehod jsou přitom přímo viníky sami motocyklisté. Nejčastěji rochází k čelním střetům a pádu motocyklu.
Překračování rychlostních limitů je problémem v mnoha evorpských zemích. I proto se Evorpská rada pro bezpečnost dopravy chce touto problematikou zabývat. Překračování dovolené rychlosti tvoří největší poměr v bodovém systému.
CDV spolu s BESIP vydalo dokument týkající se chování viníka dopravních nehod. V dokumentu byly použity jako zdroj dat statistiky dopravní nehodovosti a jejich následků Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezídia České republiky (ŘSDP PP ČR).
Česká republika zaostala v roce 2018 za evropským průměrem v oblasti fatálních následků dopravních nehod o téměř 27%! Je nepravděpodobné, že bude dosaženo cíle Národní strategie bezpečnosti silničního provozu snížit počet úmrtí na silnicích do roku 2020 na polovinu.
V České republice se průzkumu zúčastnilo 989 respondentů. Téměř 2/3 dotázaných bylo bezvýhradně pro zachování tzv. nulové tolerance alkoholu, dalších 12% spíše pro, 11% nebylo rozhodnuto. Na druhé straně jen 8% respondentů bylo zcela proti zachování současného limitu
V období Zeleného čtvrtka až Velikonočního pondělí bylo v minulém roce evidováno celkem 1 019 dopravních nehod, při kterých bylo 5 osob usmrceno, 21 osob bylo těžce zraněno a 224 osob bylo zraněno lehce. Ve srovnání s předchozím rokem byl evidován pokles smrtelných, vážných i lehkých zranění.
Kromě stručné statistiky týkající se následků dopravních nehod připoutaných a nepřipoutaných osob ve vozidle, obsahuje materiál také informace z Hloubkové analýzy dopravních nehod, dále jsou zapracovány mapové podklady, nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu a také informace z 2 posledních anket, které k tomuto tématu proběhly/probíhají.
Oproti předpokladům, stanoveným Národní strategií bezpečnosti silničního provozu, bylo v uplynulých 7 letech na pozemních komunikacích usmrceno o pětinu více osob! Jaké jsou další možnosti snížení následků dapravních nehod. Uvedené aktivity vedou ke zrychlování poskytnutní zdravotní péče a tím ke zvýšení pravděpodobnosti záchrany lidských životů.
Jaká jsou naše kriteria při koupi vozidla? Hraje tam bezpečnosti první roli? Podívejte se na výsledky nárazových testů vozidel, které mají 0-5 hvězdiček (pět hvězdiček je mapximum). Jsou pětihvězdičková vozidla zárukou bezpečnosti?
V centrech měst se zároveň střetávají různé potřeby účastníků provozu. Narůstají nároky na kvalitní infrastrukturu pro pěší a cyklisty, nové formy mobility, snížení znečištění a další. Zavádí se různé nové postupy, systémy atechnologie ke zvýšení bezpečí a bezpečnosti, jsou však postupné. Co můžeme dělat do té doby?
Dopravní nehoda vzniká vždy vlivem mnoha faktorů. Okolní jevy mohou ovlivnit nejen průběh celé dopravní nehody, ale především její následky. Tímto se zabývá projekt Hloubkové analýzy dopravních nehod.
Více než pětina osob je usmrcena (21 %), resp. těžce zraněna (22 %) právě během letních prázdnin. Jaký byly loňské prázdniny?
Evropská rada bezpečnosti dopravy (European Transport Safety Council) uděluje každoročně cenu PIN (Road Safety Performance Index). Letos tuto cenu získalo Irsko.
Nehody na železnicích mívají často fatální následky. Uvědomění si nebezpečí mají odhalit vytvořené spoty, které se zabývají krizovými situacemi na žeezničních přejezdech a dávají návod, jak situace řešit.
Kdo je viníkem většiny úmrtí chodců při dopravních nehodách? Jaké jsou statistiky? Který z faktorů přispívá ke vzniku dopravní nehody mezi chodcem a vozidlem?
Více než sedm z deseti osob (73 %) bylo v roce 2018 v důsledku nepřiměřené rychlosti usmrceno vinou řidičů osobních vozidel - celkem 156 usmrcených osob.
V období ledna až října 2019 bylo v Centrálním registru vozidel evidováno 211 045 nových osobních automobilů, což představovalo meziročně o 16 443 registrací méně, tj. -7,2 %.
Srážky s divokými zvířaty představují závažný globální problém. Faktory ovlivňující výskyt srážek se zvířaty podél silnic lze obecně rozdělit do dvou skupin: prostorově náhodný a náhodný.
Wildlife-vehicle collisions (WVCs) pose a serious global issue. Factors influencing the occurrence of WVC along roads can be divided in general into two groups: spatially random and non-random.
Řada databází dopravních nehod v současnosti obsahuje přesné pozice a data těchto událostí. Tato funkce umožňuje podrobnou časoprostorovou analýzu vzorců dopravních nehod.
A number of traffic crash databases at present contain the precise positions and dates of these events. This feature allows for detailed spatiotemporal analysis of traffic crash patterns.
České dálnice a státní silnice tvoří primární silniční síť, která je z hlediska bezpečnosti kritická.
Czech motorways and national roads form the primary road network, which is critical in terms of safety.
Okružní křižovatky jsou považovány za nejbezpečnější křižovatku. Její účinnost je však závislá na jejích parametrech.
Roundabouts are considered the safest intersection design; however, the safety effect may not be satisfactory at each specific roundabout.
Které křivky jsou nebezpečné? Analýza celé sítě dat o dopravní nehodě a infrastruktuře.
The aim of the work was to identify hazardous road sub-segments where higher than expected numbers of traffic crashes occur.
Rizikové faktory přispívají ke vzniku nehod na železničních přejezdech – těchto faktorů je však celá řada a nelze jednoduše určit, který z nich má nejvýraznější vliv.
Vývoj v oblasti automobilového průmyslu směřuje k zajištění vyšší bezpečnosti provozu vozidel na pozemních komunikacích. Milníkem v této oblasti v Evropě bylo zavedení homologačních nárazových testů nových vozidel Euro NCAP v roce 1997 a jejich hodnocení pomocí počtu hvězdiček.
Kvalitní dopravní infrastruktura je základním předpokladem pro zajištění požadované úrovně bezpečnosti silničního provozu. Pro řidiče i bezpečnost silničního provozu jsou optické parametry svislých dopravních značek jednou z nejdůležitějších vlastností při sdělování svých informací směrem k řidičům.
EU si nedávno stanovila cíl snížit do roku 2030 počet úmrtí a vážných zranění na silnicích o polovinu. Podle odhadů Evropské komise bude čtvrtina z 25 000 úmrtí na silnicích EU každý rok pravděpodobně spojena s alkoholem.
V roce 2018 bylo v ČR v důsledku vlivu námrazy, sněhu a náledí usmrceno 11 a těžce zraněno 85 osob.
Námraza, sníh a náledí jsou okolnosti, se kterými musíme počítat.
V uplynulém roce bylo v důsledku dopravních nehod na pozemních komunikací usmrceno 16 a těžce zraněno 113 dětí.
Pomalý pokles počtu usmrcených cyklistů odráží jednak vzestup cyklistiky jako takové v mnoha zemích EU, ale je také výzvou pro EU, aby více investovali do opatření na ochranu zranitelných účastníků silničního provozu.
Děti jsou v provozu většinou odkázány na dospělé, experti proto kritizují hlavně rodiče, kteří své ratolesti v autech nepoutají.
Plnění cílů NSBSP není zcela s jejími předpoklady.. Může nám být vzorem řešení z Helsinek nebo Osla?
V roce 2019 bylo v důsledku 3 435 dopravních nehod s účastí motocyklistů usmrceno 75 a těžce zraněno 413 motocyklistů (historicky nejméně).
Bodový systém vyřadil ze silnic téměř 40 tisíc řidičů. Na základě aktuálních dat z Ministerstva dopravy bylo k 31.12.2019 v Centrálním registru řidičů evidováno 39 906 osob, které dosáhly 12 bodů a nesmí tak dále řídit motorová vozidla.
Zpráva ETSC k aktuální situaci týkající se bezpečnosti na pozemních komunikacích,doplněna aktuálním vývojem nehodovosti a jejich následků v ČR během vyhlášeného nouzového stavu.
Cyklisté v roce 2019 zavinili 2 603 nehod, což je 64 procent všech dopravních střetů s účastí cyklistů. Téměř ve třetině případů přitom byli pod vlivem alkoholu.
Jaký je vývoj dopravních nehod zranitelných účastníků v období leden-duben 2020? Jaký vliv na to má opatření vlády s ohledem na coronavirus vyhlášené od půlky března?
Pobaltské státy spolu s Řeckem a Portugalskem byly podle nové zprávy o pokroku dosaženém v oblasti snižování počtu úmrtí na silnicích v Evropě od roku 2010, kterou dnes zveřejnila Evropská rada pro bezpečnost dopravy, nejlepší země v EU.
Nouzový stav byl vČeské republice vyhlášen ve čtvrtek12. března 2020 od 14 hodin,ukončen byl vneděli 17. května2020.Jak dopadla bilance nehod a jejich následků na českých silnicíchvtomto období?
Čtvrtina (25 %) úmrtí na silnicích v Evropské unii je podle ETSC, autora nové zprávy o bezpečnosti silniční nákladní dopravy, důsledkem nehody s účastí nákladního vozidla.
Pokud vezmeme v úvahu celkový počet řidičů v určitém věku a k tomuto číslu vztáhneme počet bodovaných řidičů daného věku, pak v tomto případě můžeme konstatovat, že největší skupinu tvoří řidiči ve věku 24 let. Největší podíl bodovaných řidičů byl evidován jak u mužů, tak u žen s datem udělení řidičského oprávnění v roce 2014.
Nouzový stav byl v České republice vyhlášen ve čtvrtek 12. března 2020 od 14 hodin, ukončen byl v neděli 17. května 2020. Jak dopadla bilance nehod a jejich následků na v tomto období?
Každé čtvrté prodané jízdní kolo v České republice bylo v uplynulém roce elektrokolo, na českých silnicích se pravděpodobně vyskytuje již více než čtvrt milionu těchto dopravních prostředků.
Nový průzkum nizozemského institutu pro výzkum bezpečnosti silničního provozu SWOV ukázal, že řidiči stále častěji hrají za jízdy hry.
Použití bezpečnostní pásů násobně zvyšuje šanci na přežití. Osoby nepřipoutané bezpečnostním pásem se v důsledku dopravních nehod na pozemních komunikacích v České republice každoročně významně podílí jak na množství všech usmrcených, tak zraněných osob.
Agresivita za volantem může mít tragické následky. Češi často jezdí rychle, nedodržují bezpečnou vzdálenost a občas ani nedávají přednost, kde by měli. Málokdo si ale uvědomuje, že nebezpečné jsou reakce ostatních řidičů na tyto situace.
Nepřiměřená rychlost je dlouhodobě nejtragičtější příčinou dopravních nehod. Na dodržování rychlostních limitů ve vztahu k bezpečnosti silničního provozu se dopravní policie zaměřuje dnes a denně. Pomůže aplikace povinného systému podporujícího dodržování rychlostních limitů (ISA) do vozidel?
V roce 2019 zavinili řidiči nákladních automobilů kategorie N1 (do 3,5 t) celkem 5 099 nehod, což představuje 46 % ze všech evidovaných nehod řidičů nákladních automobilů. Počet usmrcených vinou těchto řidičů činil 35 osob, tj. 52 % z celkových 67. Těžce zraněno pak bylo dalších 96 osob (53 % ze všech těžce zraněných vinou řidičů nákladních automobilů).
BESIP ve spolupráci s Odborem protidrogové politiky Úřadu vlády startuje novou preventivní kampaň zaměřenou na prevenci řízení pod vlivem alkoholu a drog, a to především u nejmladších řidičů do 25 let.
Přestože vyznačený přechod na vozovce by měl být pro chodce zcela bezpečnou zónou, aktuální čísla ze statistik hovoří o opaku.
We analyzed data from traffic counters installed on 143 Czech roads which precisely indicated current traffic volume during occurrences of ungulate-vehicle collisions. One thousand nine hundred ninety-five UVCs were identified over the period 2009–2015 on these 143 road segments.
Cílem článku je shrnutí výsledků podrobného rozboru následků nehodovosti v silničním provozu v členění dle druhu komunikací, resp. jejich vlastníků.
Anotace: Dálnice D1 představuje nejvýznamnější a také nejvytíženější komunikaci na území ČR. Spojuje Prahu, Brno, Olomouc, Ostravu a Bohumín. Je dlouhá přibližně 375 km. V roce 2018 zde probíhala četná dopravní omezení způsobená především její modernizací a údržbou.
Autonomní vozidla během jízdy neustále monitorují své okolí, detekují objekty a případné překážky, na které dle daných algoritmů reagují. K tomu potřebují odpovídající data.
The goal of section speed control is to increase speed limit compliance in the monitored road sections, decrease speed variance and improve traffic safety.
Given the inconsistent application of various road markings on Czech rural roads, there is a question “How does road marking in horizontal curves influence driving behaviour?” The study objective was to assess how centreline and edgelines influence driving behaviour.
Ve směrových obloucích na dvoupruhových, směrově nerozdělených silnicích se používají různé formy vodorovného dopravního značení bez znalosti jeho skutečného vlivu na chování řidičů. Cílem studie bylo zaplnění této mezery prostřednictvím pilotního vyhodnocení vlivu dělící čáry a vodících čar na rychlost a trejektorii jízdy v šesti směrových obloucích.
Nepřímé ukazatele bezpečnosti silničního provozu jsou důležitými ukazateli bezpečnosti, a to především tam, kde není možné použít jako podklad přímé ukazatele (tedy nehodovost). Hlavním účelem sběru a vyhodnocení dat nepřímých ukazatelů je vytvoření podkladů pro dopravně bezpečnostní opatření, především preventivní akce. Nepřímé ukazatele bezpečnosti mohou ukazovat na účinnost některých programů v oblasti prevence. Současně jsou podkladovým materiálem pro návrh krajských a místních strategií. Z ucelené datové řady pak lze vysledovat meziroční trendy některých nepřímých ukazatelů, a tedy vývoj chování účastníků silničního provozu ve vybraných oblastech, které jsou obsahem příspěvku.
Jízda v zimě je mnohem náročnější jak na techniku, tak i na řidiče než v jiných obdobích. Staré řidičské pořekadlo praví: „Zima odděluje řidiče od držitelů řidičských oprávnění.“
https://www.czrso.cz/nsbsp/post/aktualni-strategieSnížit počet obětí a těžkých zranění v důsledku dopravních nehod na polovinu je dlouhodobým cílem Strategie BESIP, kterou schválila vláda 4. 1. 2021.
Prostor ulice slouží uživatelům k nejrůznějším činnostem. Je určen nejen pro dopravu, ale má také pobytovou funkci, jejíž součástí mohou být také nákupy, hry dětí nebo jinou zábavu. Proto je nutné pro jednotlivé komunikace zjistit jejich charakter a ten pak podpořit stavebními prvky, které ho podpoří.
Publikace, kde jsou uvedeny některé postupy a příklady vhodné pro odstraňování nehodových lokalit.
V reakci na celosvětovou pandemii COVID-19 v březnu 2020 zavedla většina evropských zemí omezení cestování a pohybu a současně uzavřela školská zařízení. Co to udělá s dopravní výchovou dětí?
Všichni řidiči by měli vědět, co znamenají směrové sloupky na okrajích komunikací. Sloupky však mohou mít různé barvy a tedy různé významy - znáte je i Vy?
Rada vlády pro bezpečnost silničního provozu podpořila úpravu bodového systému a zpřísnění sankcí za nejzávažnější přestupky na silnicích obsažené ve vládní novele zákona o silničním provozu. Rada podpořila také novelu zákona o Policii a Celní správě, která má policii umožnit zadržet tabulku registrační značky vozidla v případě, že by řidič měl neuhrazenou pokutu a odmítl dluh zaplatit.
V reakci na celosvětovou pandemii COVID-19 v březnu 2020 zavedla většina evropských zemí omezení cestování a pohybu a současně uzavřela školská zařízení.
Na začátku ledna letošního roku byla spouštěna nová vzdělávací aplikace DOPRAPKA. Je určena pro všechny žáky základních škol (6-15 let), kterým přináší otevřený herní svět z oblasti dopravního prostředí. Obsahuje celkem 16 misí, 28 výukových videí, spoustu otázek a kvízů odstupňovaných podle obtížnosti.
Začíná kritické období pro motorkáře, neboť se vracejí na silnice po zimní pauze. Potřebné řidičské návyky a vyježděnost se přes zimu lehce vytratily.
V pondělí 12. dubna se žáci I. stupně ZŠ vrací zpět, po delším období domácího vyučování, do školních lavic. Se zahájením prezenční formy vzdělávání dětí souvisí i jejich intenzivnější pohyb v silničním provozu, zejména v ranní (případně odpolední) dopravní špičce.
Česká asociace pojišťoven představila nová videa v rámci kampaně Agresivita zabíjí. „Vždyť je tu padesátka, a ty jedeš snad mínus dvacet,“ hlásí Tigran Hovakimyan v jednom z nových spotů, zacílené zejména na mladé řidiče, kteří jsou za volantem výrazně rizikovější. Videa mají s nadsázkou připomenout, jaké chování se za volant nepatří.
Celkové ztráty z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích v roce 2019 opět překročily 80mld. Kč
Šestý ročník celosvětového týdne bezpečnosti silničního provozu OSN, který se koná ve dnech 17.-23. května 2021, zdůrazňuje výhody městských ulic s nízkou rychlostí jako srdce každé komunity.
Evropská komise dnes zveřejnila předběžné údaje týkající se usmrcených do 30 dnů za rok 2020.
Zhruba třetina lidí o prázdninách umírá kvůli nepřiměřené rychlosti. V uplynulém roce si červenec a srpen vyžádaly dohromady 98 usmrcených a 414 těžce zraněných lidí v důsledku dopravních nehod.
V období leden až červen 2021 bylo v důsledku dopravních nehod na pozemních komunikacích usmrceno 200 (meziročně o 22 méně, tj. -9,9 %) a těžce zraněno 645 osob (meziročně o 204 méně, tj. -24,0 %).
Ačkoliv chodci z hlediska bezpečnosti představují nejzranitelnější účastníky silničního provozu, přechod pro chodce často vnímají jako bezpečný prostor na pozemní komunikaci, potlačují s ním spojená rizika a neuvědomují si svou zranitelnost. Správná funkčnost přechodů je založena na včasném předání informací mezi účastníky silničního provozu. Překážky v rozhledu v blízkosti přechodů však zamezují včasnému předání informací, a tím zvyšují riziko dopravních nehod. Cílem článku bylo na vybraných případových studiích poukázat na nedostatky přechodů pro chodce, zejména na místech, kde je negativně ovlivněn rozhled.
Cílem článku je představení metodiky, důležitého přínosu místních strategií pro města (obce) a uvedení, jaké konkrétní zpracovávané výstupy pro města (obce) ze strategie vyplývají a jak jsou dále pro systematické řešení bezpečnosti silničního provozu na území měst (obcí) využitelné. Uveden je i konkrétní příklad strategie města, které ji má již zpracovanou.
V České republice je průměrně ročně spácháno přibližně 1 500 sebevražd. Jen malé procento z nich tvoří suicidium, kde je nástrojem vozidlo. Prokázat suicidální úmysl při smrtelné dopravní nehodě je velmi obtížné. Tyto nehody však mají většinou obdobné charakteristické znaky.
Měsíc září je, po období červen-srpen z pohledu dopravních nehod a jejich následků pro děti, čtvrtým nejhorším měsícem v roce. Jen vloni bylo v září evidováno 451 nehod s účastí dětí, při kterých bylo 1 dítě usmrceno, 8 těžce zraněno a 211 zraněno lehce. Ekonomická ztráta z těchto dopravních nehod dosáhla 704 mil. Kč.
Auta, nepřehledné silnice, ale také nedostatek přechodů – to vše ovlivňuje na cestě do školy bezpečnost malých školáků. Proto je vhodné se před začátkem školy informovat o možných bezpečnostních opatřeních.
Za špatného počasí panují na silnici nepříznivé bezpečnostní podmínky. V dešti, či bouřce je pro řidiče aut mnohem těžší rozeznat na silnici děti a cyklisty. Bezpečnost dětí je značně vyšší, pokud jsou výrazně oblečené.
Nastávající podzimní období je na silnicích velmi rizikovým obdobím pro chodce. Podepisuje se na tom snížená viditelnost během ranní a odpolední dopravní špičky, vysoká intenzita dopravy a nepozornost řidičů i samotných chodů.
Rádi soutěžíte? Přidejte se k soutěžícím, sledujte instagram a získejte pěkné ceny od BESIP.
Více než osm tisíc lidí využilo během října možnosti nechat si zdarma zkontrolovat zrak v rámci akce BESIP a společnosti Grand Optical.
Chcete zlepšit dopravní situaci v České republice? Rádi byste se zasloužili o větší bezpečnost, efektivitu nebo třeba ekologii v dopravě? Máte inovativní nápady, jak to udělat? Využijte unikátní možnosti být součástí změny dopravy k lepšímu.
Plochy v extravilánu a intravilánu jsou kromě vlivu dopravy vystaveny vlivům prostředí, zejména chemické zimní údržbě a klimatickému zatížení. Výsledkem může být snížená materiálová životnost betonu a následně nerovný povrch, který může být pro některé chodce nebezpečný.
Autonomní vozidla mají mimo jiné vést ke zvýšení bezpečnosti na pozemních komuikacích. Ani tato vozidla se však nevyhnou občasným dopravním nehodám.
Nejen letní pneumatiky, které v zimě výrazně mění jízdní vlastnosti vozidla mohou být příčinou dopravních nehod v zimě. Víte jaké máte v zimě povinnosti? A proč je například sníh či led na vozidle nebezpečný?
V neděli 21. listopadu si svět připomene oběti dopravních nehod. Den vzpomínky na lidi, kteří zemřeli při dopravních nehodách, vyhlásila Světová zdravotnická organizace (WHO) na třetí neděli v listopadu.
Nad každou statistikou obětí dopravních nehod bychom si měli připomínat, že jde o zbytečně zmařené lidské životy. Každé číslo představuje ztrátu někoho blízkého a dramatický zásah do života rodin obětí. Celoživotní břemeno si ze smrtelných nehod nesou i jejich viníci.
Od 1. ledna platí v České republice povinnost předjíždět cyklisty s bočním odstupem 1,5 metru. Ohleduplnost vůči cyklistům a dodržování bezpečného odstupu pomáhá předcházet kolizím, které mohou skončit fatálně.
Každý druhý člověk vnímá vztah cyklistů a motoristů jako více či méně nepřátelský. A téměř 70 procent Čechů se domnívá, že za nebezpečné situace na silnicích může nedostatek respektu. Vyplývá to z výzkumu iniciativy Dám respekt desetinásobného účastníka Tour de France Romana Kreuzigera. Na preventivním projektu spolupracuje oddělení BESIP Ministerstva dopravy.
Jaro přirozeně láká k většímu pohybu venku. Většina cyklistů již buď vyjela nebo v nejbližší době vyjede na první větší cyklo vyjížďky. Je proto dobré si připomenout, co vaše kolo nesmí postrádat.
Víte, na co si dát při jízdě pozor?
Letní prázdniny se blíží a s nimi bohužel i období častějších dopravních nehod. Dosavadní bilance letošního roku je navíc velmi varovná. Od ledna do června 2022 zemřelo podle předběžné policejní statistiky na silnicích už 229 lidí, což je za toto období nejvíce od roku 2015. Prázdniny dlouhodobě patří mezi nejrizikovější část roku z hlediska dopravní nehodovosti. Řidiči by tedy měli před odjezdem na dovolenou či prodloužený víkend zpozornět, dodržovat zásady bezpečné jízdy a plánovat trasu s ohledem na možné dopravní komplikace.
BESIP a GrandOptical si přístup řidičů k péči o zrak letos zmapovaly průzkumem. V něm se ukázalo, že zhruba každý pátý řidič auta si na řízení nebere brýle, přestože by měl. Při jízdě na kole je to dokonce polovina. Rizikem je také podceňování pravidelného měření – jen asi polovina lidí si nechává změřit zrak alespoň jednou za dva roky a 14 % řidičů nebylo na měření nikdy. Podle reálných loňských výsledků měření zraku přitom zhruba každé čtvrté měření skončilo doporučením změny korekce o nejméně 0,75 dioptrie. Měření zdarma bude probíhat ve všech 60 prodejnách GrandOptical po celý říjen.
ČR slavila úspěch i na posledním ročníku této mezinárodní soutěže, který v roce 2019 v Ženevě vyhrála. DSMC se každoročně v ČR účastní přibližně 3500 žáků základních škol.
Nejzávažnějšími nehodami cyklistů a motoristů jsou střety v křižovatkách, náraz vozidla do cyklisty zezadu či přejetí auta či cyklisty do protisměru. Nejčastěji za to může nedání přednosti jedním z účastníků, nesprávný způsob jízdy a nevěnování se řízení. Vyplývá to z analýzy BESIP a Centra dopravního výzkumu, která mapuje střety cyklistů a motocyklistů za posledních 10 let. Za zmiňované období došlo na našich silnicích k více než 22 tisícům nehod, při kterých došlo právě ke střetu cyklisty a motoristy. BESIP proto v aktuální kampani Dám respekt přináší praktické rady oběma skupinám, jak takovým situacím, které často končí pro cyklisty fatálně, předejít.
Nedodržování bezpečné vzdálenosti od ostatních vozidel patří k nejčastějším příčinám dopravních nehod. Navíc zhoršuje následky nehod, které mají jinou přímou příčinu, jako je například nevěnování se řízení či nepřiměřená rychlost. Doporučený odstup 2 vteřiny od ostatních vozidel přitom nedodržuje mimo obec téměř 70 % řidičů, vyplývá z aktuálních statistik Ministerstva dopravy. Zlepšit by to mělo nově instalované dopravní značení přímo na vozovce na vybraných úsecích dálnic, které řidičům pomůže bezpečný odstup poznat.
Zahraniční dopravní experti podpořili český návrh řidičáku na zkoušku a možnost pro mladé řidiče, řídit od 17 let s doprovodem. Řidičský průkaz na zkoušku pro začínající řidiče, řízení s doprovodem od 17 let, preventivní kampaně cílené především na mladé muže a důraz na rozpoznání rizika a řešení krizových situací v autoškole jsou opatření, která mají pozitivní efekt na snížení nehodovosti začínajících řidičů. Na dnešní odborné mezinárodní konferenci v Poslanecké sněmovně za účasti ministra dopravy Martina Kupky se na tom shodli zahraniční i čeští experti. Konference byla věnována tématu zvyšování bezpečnosti mladých řidičů a legislativním návrhům, které v této oblasti připravilo Ministerstvo dopravy.
Víc jak 80 procent Čechů by uvítalo více vzájemné ohleduplnosti mezi cyklisty a motoristy a lepší cyklistickou infrastrukturu. Polovina populace stále vnímá vztah mezi oběma skupinami jako více či méně nepřátelský. Tento trend je patrný zejména u lidí ve věku 18 až 40 let. Naopak u seniorů je zřetelně vidět vstřícnější pohled. Vyplynulo to z podzimní vlny výzkumu iniciativy Dám respekt desetinásobného účastníka Tour de France Romana Kreuzigera. Na preventivním projektu spolupracuje oddělení BESIP Ministerstva dopravy i Policie ČR.
Říjnová akce BESIP a GrandOptical ukázala, jak jsou na tom čeští řidiči se zrakem.
Evropská směrnice 2008/96/ES zavedla nástroj RSIA (road safety impact assessment), který používá variantní analýzu dopadů nových pozemních komunikací nebo významných změn stávajících komunikací na bezpečnost ovlivněné silniční sítě, s cílem vybrat takovou variantu, která bude z hlediska bezpečnosti optimální.
Přibližně 5 % nehod z celkového počtu tvoří nehody zaprotokolované jako „nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem“, což je šestá nejčastější příčina. Jak to vypadá s dodržováním bezpečnostních odstupů v krajích?