Vybrané výstupy Hloubkové analýzy dopravních nehod

Hloubková analýza dopravních nehod je multioborovou expertní výzkumnou činností zaměřenou na podrobné zkoumání dopravních nehod, příčin jejich vzniku a následků. Ve vyspělých zemích se Hloubková analýza dopravních nehod stále významněji podílí na utváření dopravní politiky, zejména proto, že její výstupy jsou komplexní a podrobné, a přinášejí nová zjištění a poznatky. Jedná se např. o zkoumání vlivu dopravního prostoru na vznik nebo průběh dopravní nehody, podrobné poznatky o chování konstrukčních dílů vozidel během nehodového děje, interakce lidského těla s vozidlem, a zejména poznatky o chování řidičů, použitelné především k osvětě a výchově ke správnému a bezpečnému chování účastníků provozu na pozemních komunikacích.

1. Úvod

V České republice byl výzkum dopravní nehodovosti realizován již v sedmdesátých a na počátku osmdesátých let dvacátého století pod názvem Komplexní analýza dopravních nehod. V současné době provádí Hloubkovou analýzu dopravních nehod v ČR Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (dále jen CDV) na území Jihomoravského kraje, dále firma IDIADA CZ, a.s., zajišťující výzkum na území Královéhradeckého kraje. Další výzkumný program zaměřený primárně na vozidla vlastní značky, realizuje také Škoda Auto, a.s. Výzkumné týmy CDV mají aktuálně k dispozici portfolio více než 700 dopravních nehod, zkoumaných za poslední čtyři roky.
CDV v současné době provozuje v projektu Hloubková analýza dopravních nehod dva výzkumné týmy s odlišným způsobem financování. Výzkum se zaměřuje na dopravní nehody, při nichž došlo ke zranění. Takové dopravní nehody mají nejvyšší společenskou závažnost a způsobují významné ekonomické ztráty, což podporuje snahu CDV učinit tento nástroj standardním postupem při vyšetřování obzvláště závažných dopravních nehod. Obdobný model lze pozorovat v jiných vyspělých zemích, např. ve Švédsku je každá dopravní nehoda, při níž dojde k úmrtí automaticky podrobena hloubkové analýze [1]. Česká republika, se díky realizaci Hloubkové analýzy dopravních nehod zařadila mezi skupinu vyspělých evropských zemí, které ač rozdílným, nicméně kvalitativně srovnatelným postupem šetří a analyzují dopravní nehody. Uvedený nástroj je klíčovým a doposud chybějícím vstupem pro hodnocení, plánování a zpracování zásadních strategických dokumentů a programů na všech úrovních státní správy i místní samosprávy v oblasti bezpečnosti silničního provozu.

2. Legislativní a organizační zajištění výzkumu

Jedním ze základních vstupů hloubkové analýzy dopravních nehod jsou měření, šetření a rozhovory realizované přímo na místě dopravní nehody. Proto je nezbytným prvotním krokem před zahájením projektu nastavení spolupráce výzkumných týmů s Policií ČR (PČR) a Integrovaným záchranným systémem (IZS). Tento typ výzkumné činnosti není současnou legislativou ČR speciálně upraven, proto se vychází z obecně platných společenských a legislativních norem.
Základním prvkem organizačního zajištění výzkumu je princip nezasahování do neopakovatelných úkonů prvotního šetření Policie ČR. Výzkumný tým proto svoji činnost na místě dopravní nehody zahajuje vždy až po provedení prvotních úkonů šetření PČR, po obdržení souhlasu.

3. Metodika výzkumu

Pro zajištění odpovídající kvality výzkumu, využitelnosti pro další vědecké i praktické aplikace a zejména zajištění kompatibility dat mezi dalšími zeměmi, je nezbytně nutno zajistit ucelený závazný metodický postup. V rámci tvorby metodiky pro podmínky v ČR bylo využito zkušeností zejména z výzkumu Spolkové republiky Německo, který probíhá déle než třicet let. Na základě spolupráce mezi CDV a BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen, Spolkový silniční výzkumný ústav) byla převzata struktura databáze dopravních nehod GIDAS (German In-Depth Accident Study). Složení výzkumných týmů a rozložení služeb je rovněž obdobné, jako v jiných zemích EU, především díky minimálním rozdílům v legislativě.
CDV se v praxi osvědčila následující skladba výzkumných týmů:

  • Koordinátor, tj. styčná osoba mezi PČR, IZS a výzkumným týmem. Koordinátor je z důvodu optimalizace personálního obsazení týmu současně vždy také specialistou v některém níže uvedeném oboru.
  • Specialista – psycholog, s výcvikem v krizové intervenci, jehož prvotním úkolem na místě dopravní nehody je poskytnout krizovou intervenci, pokud ji některý z účastníků nehody potřebuje. Jen pokud je to možné a s ohledem na etické normy chování přijatelné, pokračuje psycholog získáváním potřebných dat pro výzkum formou psychologického rozhovoru.
  • Specialista pro dopravní techniku, s minimálně magisterským stupněm vzdělání v oboru, jehož úkolem je na místě dopravní nehody zjistit veškeré dostupné údaje o zúčastněných dopravních prostředcích, tj. veškerá měření a fotodokumentaci.
  • Specialista pro dopravní infrastrukturu, s minimálně magisterským stupněm vzdělání zaměřeného na dopravní stavby nebo dopravní inženýrství. Jeho úkolem je dokumentování a změření všech potřebných parametrů dopravního prostředí, včetně stop zanechaných účastníky v průběhu nehodového děje.
  • Specialista – lékař, který nevyjíždí s ostatními kolegy přímo na místo dopravní nehody, nýbrž zajišťuje na základě informací předaných koordinátorem vypracování zkrácené anonymizované lékařské zprávy o zranění, k nimž během dopravní nehody došlo.

Uvedený tým specialistů získá při každé zkoumané dopravní nehodě velké množství údajů (počet se liší podle typu nehody a počtu účastníků), avšak obecně se jedná o tisíce jednotlivých položek, jež jsou jednak statisticky zpracovatelné a dále slouží jako vstupy do dalších fází zpracování dopravní nehody, zejména pro její komplexní, tj. hloubkovou analýzu.

4. Postupy hloubkové analýzy dopravních nehod

  • Místní šetření

Provedení všech potřebných úkonů přímo na místě dopravní nehody a bezprostředně po jejím vzniku. Zahrnuje komplexní měření dopravního prostoru, vozidel a stop po nehodovém ději, pořízení fotodokumentace a psychologická data.

  • Vyplnění databáze HADN

Přenesení poznatků a dat získaných místním šetřením do standardizované databáze za účelem dalšího zpracování.

  • Ohledání vozidel v laboratoři

V případě, že je možno získat zúčastněná vozidla k podrobnému ohledání v laboratoři HADN, je provedena analýza technického stavu vozidla v rozsahu a podrobnostech výrazně přesahujících možnosti zkoumání přímo v terénu. CDV disponuje nezbytným laboratorním vybavením zejména v laboratoři LDZDN, v rámci které zajišťuje akreditované zkoušky dle pravidel ČIA.

  • Analýza dopravní nehody

Následné kompletní zpracování celého případu, dělí se na tyto činnosti:

  1. Rekonstrukce dopravní nehody.
  2. Analýzy jednotlivých specialistů, tj. vyhodnocení zkoumaného případu z pohledu specialisty pro dopravní infrastrukturu, dopravní techniku, psychologii a lékařství.
  3. Syntéza poznatků, návrhy a doporučení.
  4. Vyhotovení Odborné zprávy.

Hloubková analýza dopravních nehod se nezabývá zkoumáním zavinění dopravní nehody, to je výhradní činností PČR. Projekt slouží výhradně pro vědecké účely, všechna získaná data jsou důsledně anonymizována a po zpracování každého případu nelze zpětně identifikovat konkrétního účastníka dopravní nehody.

5. Vybrané výstupy hloubkové analýzy dopravních nehod.

Vybrané výstupy pro potřeby tohoto příspěvku byly rozděleny do tří základních úrovní:

  • Nadnárodní legislativa, evropská legislativa

CDV se podařilo navázat kvalitní a oboustranně pozitivně hodnocenou spolupráci s Evropským parlamentem, prostřednictvím poslankyně EP paní MUDr. Olgy Sehnalové, MBA, která je mj. členkou výboru pro dopravu a cestovní ruch (TRAN). V rámci činnosti v uvedeném výboru se na nás paní poslankyně obrátila se žádostí o průběžnou odbornou konzultační činnost při tvorbě balíčku směrnic o technické způsobilosti vozidel, konkrétně Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/47/EU, ze dne 3. dubna 2014, o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii.
Centrum dopravního výzkumu při poskytování odborných konzultací ve všech fázích připomínkového řízení vycházelo při posuzování pozměňovacích návrhů právě z rozsáhlých zkušeností, které má z projektu Hloubková analýza dopravních nehod.

  • Národní legislativa, normy a technické podmínky, užitné vzory a patenty

Výstupy hloubkové analýzy dopravních nehod mají významné uplatnění nejen při úpravách stávající legislativy, ale jejich hlavní uplatnění v této linii je analýza stávajících technických norem a technických podmínek a na základě zkušeností a výstupů z hloubkové analýzy dopravních nehod zpracování návrhů na případné úpravy těchto dokumentů. Jako příklad lze uvést poskytování odborných konzultací a zejména případových studií pro revizi normy, TP apod.
Výstupů z hloubkové analýzy dopravních nehod bylo využito při vývoji Aktivní hlavové opěrky vozidel, která eliminuje excentrické nárazy v oblasti krční páteře.
Jak vyplývá z níže uvedeného grafu, k čistému čelnímu nárazu nebo nárazu zezadu, který vede k poranění krční páteře, dochází nejčastěji při malých rychlostech, od 0-20 km/h (střetová rychlost) a
21-40 km/h. V pásmu rychlostí 41-60 km/h stále dominuje čelní náraz, avšak výrazně se začíná objevovat rotace vozidla, v pásmech nad 61 km/h se prakticky vyskytují výhradně kombinace rotací a šikmých nárazů, viz násl. graf:

Vybrané výstupy HADN - Graf 1

Graf č. 1 – Typy nárazu při poranění krční páteře na střetové rychlosti vozidla

Na základě těchto poznatků byl vyvinut nový typ aktivní hlavové opěrky, který byl zapsán jako užitný vzor č. 27184 a v současnosti probíhá patentové řízení.

  • Operativní opatření, návrhy a doporučení na úpravu infrastruktury

Nejčastějším využitím hloubkové analýzy dopravních nehod z hlediska dopravní infrastruktury jsou návrhy a doporučení vzniklá na základě konkrétních závěrů při zkoumání konkrétních dopravních nehod.
Jedním ze závěrů analýzy každé dopravní nehody je výrok, zda výzkumný tým nalezl poznatky o skutečnosti, že na vznik nebo průběh dopravní nehody mohlo mít vliv dopravní prostředí a také výrok, zda v takovém případě lze najít účelné opatření ke zvýšení bezpečnosti dopravy. Pokud je takové opatření nalezeno, výzkumné týmy je prostřednictvím Policie ČR předávají jako podněty silničním správním úřadům.
Na základě statistiky z počtu více než 700 dopravních nehod, které byly výzkumnými týmy zkoumány, bylo v cca 30 % případů možno nalézt opatření ke zlepšení dopravní infrastruktury a zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
Pro ilustraci výstupů hloubkové analýzy dopravních nehod nyní uvedeme konkrétní případy, kdy bylo výzkumným týmem nalezeno vhodné opatření:

Případ 1

Tento případ dokumentuje užitečnost vodorovného dopravního značení. Dopravní nehoda se stala v křižovatce dvou silnic II. třídy (vedených průjezdním úsekem obcí) a místní komunikace. Řidič vozidla č. 2 přijížděl po vedlejší komunikaci a dával přednost vozidlům přijíždějícím po hlavní komunikaci. Po ní přijížděla řidička motocyklu, která z hlavní komunikace zamýšlela odbočit vlevo, tj. na tutéž komunikaci, kde vyčkával řidič vozidla č. 2. Motocyklistka však odbočovací manévr nezvládla a narazila do stojícího vozidla.
Následující obrázek představuje digitalizovanou podobu náčrtku pořízeného na místě dopravní nehody:

Vybrané výstupy HADN - Obrázek 1

Obr. 1 – Schéma křižovatky s vyznačením konečných poloh vozidel

Analýzou dopravního prostředí bylo zjištěno, že uvedená křižovatka je velmi rozlehlá, což může znesnadňovat řidičům orientaci při průjezdu touto křižovatkou. To dokladuje i následující letecký snímek křižovatky:

Vybrané výstupy HADN - Obrázek 2

Obr. 2 – letecký snímek křižovatky

Můžeme si povšimnout, že v této křižovatce není žádné vodorovné značení, jako např. dopravní stíny apod.
Ze závěru učiněného výzkumným týmem vyplývá, že mezi klíčové identifikované nedostatky v tomto případě patří chybějící vodorovné dopravní značení. Správná realizace VDZ v souladu s platnými TP by přispěla ke snížení rizika, které se ukázalo být podstatným při vzniku této DN. Tento příklad uvádíme jako ukázku případu, kdy by k výraznému zvýšení bezpečnosti silničního provozu mohlo přispět finančně poměrně nenáročné opatření.
Problém rozlehlých křižovatek s nejednoznačně vymezenými dopravními plochami není ojedinělý. CDV v současné době provádí výzkumný projekt EFEKTIV "Výzkum efektivity vhodných úprav na rozlehlých křižovatkách pomocí analýzy dopravně-inženýrských parametrů" přijatý do Veřejné soutěže ve výzkumu, vývoji a inovacích vyhlášené v roce 2010, program ALFA, poskytovatel Technologická agentura České republiky
s označením TA01031303.

Zjednodušené schéma návrhu doporučeného opatření zobrazuje následující obrázek:

Vybrané výstupy HADN - Obrázek 3

Obr. 3 – Zjednodušená analýza směrů v křižovatce, zjednodušený ideový návrh VDZ a dopravních stínů

Tento obrázek není projektem, proto VDZ není zpracováno jako projekt. Spíše se jedná o analýzu ploch v křižovatce, která ukazuje na nejednoznačnost navedení řidiče. Vhodně zvolené dopravní stíny (ostrůvky) učiní křižovatku přehlednější.

Případ 2

Tento případ dokládá užitečnost technických norem pro navrhování komunikací a nutnost jejich dodržování. Jedná se o dopravní nehodu v extravilánu, ve stykové křižovatce silnice III. třídy s místní komunikací. Uvedená silnice III. třídy je poměrně silně zatížena, jedná se o příjezdnou komunikaci do města Brna. Dle pravidelného Celostátního sčítání dopravy, provedeného v roce 2010, bylo v předmětném úseku zjištěno 9 228 voz./24 h, z toho 2 096 těžkých vozidel.
Na následujícím obrázku je situační náčrtek, pořízený přímo na místě dopravní nehody:

Vybrané výstupy HADN - Obrázek 4

Obr. 4 – Situační náčrtek místa dopravní nehody

Dopravní nehoda se stala v odpoledních hodinách za slunečného počasí, na suché vozovce. Řidič soupravy osobního vozidla a přívěsného vozidla 1 přijížděl po silnici III. třídy směrem od jihu a zamýšlel ve stykové křižovatce s místní komunikací odbočit vlevo. Přitom nedal přednost v jízdě protijedoucímu osobnímu vozidlu, došlo ke střetu, řidič vozidla, který měl přednost v jízdě, byl lehce zraněn.
Řidič, který nehodu zavinil, vypověděl, že protijedoucí vozidlo bylo zakryto kolonou, ve které se pohyboval a rovněž vypověděl, že řidič protijedoucího vozidla se pohyboval „nepřiměřenou rychlostí“.
Výzkumný tým se rozhodl uvedenou křižovatku podrobně analyzovat.
Z analýzy dopravní nehody, zejména podrobným hodnocením dopravního prostředí vyplynulo, že stávající připojení ulice místní komunikace k silnici III. třídy není v souladu s platnými technickými předpisy. Dle ČSN 73 6101 „Projektování silnic a dálnic“ má být v souladu se zněním čl. 8.5.1 „Tam, kde mají vozidla možnost odbočit vlevo z průběžného jízdního pruhu dvoupruhové silnice…. …zajištěn rozhled na délku jedné poloviny délky rozhledu pro předjíždění, určeného pro jednotlivé návrhové rychlosti tabulkou 11 této ČSN“. I kdybychom uvažovali v tomto úseku komunikace návrhovou rychlost 60 km/h (podotýkáme, že nejvyšší dovolená rychlost je v tomto úseku 90 km/h - jedná se o silnici v extravilánu), i v takovém případě je polovina délky rozhledu pro předjíždění 200 m. Taková délka rozhledu není na hlavní pozemní komunikaci zajištěna (viz obr. č. 4). V případě, že by vozidlu jedoucímu po hlavní komunikaci nebránila v rozhledu protijedoucí vozidla, je v ideálním případě v tomto místě zajištěn rozhled na vzdálenost cca 102 m (severojižním, tj. ve směru příjezdu osobního vozu poškozeného). V případě, že by v době příjezdu vozidla poškozeného ke křižovatce bránila v rozhledu řidiči protijedoucí vozidla, spatřil by řidič odbočující vozidlo až cca 66 m před křižovatkou. Důvodem, proč není zajištěn rozhled dle ČSN 73 6101, je fakt, že ve směrovém oblouku silnice III. třídy se nachází několik samostatně rostoucích dřevin, které zakrývají rozhledové pole:

Vybrané výstupy HADN - Obrázek 5

Obr. 5 – Dřeviny zakrývající rozhled na komunikaci

Výzkumný tým dospěl analýzou dopravního prostředí k následujícím zjištěním. Řidič, který nehodu zavinil, vypověděl, že se pohyboval v koloně pomalu jedoucích vozidel (to je pravděpodobné, s ohledem na výše uvedené zjištěné intenzity dopravy dle CSD 2010), takže jeho rozhledové pole bylo omezeno. Naproti tomu řidič s předností v jízdě byl omezen v rozhledu nejen toutéž kolonou vozidel, ale i pevnou překážkou – dřevinami rostoucími v blízkosti silnice. Závěr výzkumného týmu k této konkrétní dopravní nehodě zní, že vliv dopravního prostředí na vznik této dopravní nehody je vysoce pravděpodobný, přestože nehoda byla zaviněna výhradně špatným rozhodnutím řidiče vozidla, který při odbočení vlevo nedal přednost v jízdě protijedoucímu vozidlu.
S ohledem na intenzitu dopravy na silnici III. třídy doporučuje výzkumný tým ke zvážení snížit rychlost v daném úseku.

6. Závěr

Hloubková analýza dopravních nehod je velmi silným nástrojem k účinnému snižování nehodovosti. Široké pole aplikací tohoto výzkumu do praxe z něj činí vysoce rentabilní investici do bezpečnosti dopravy v naší zemi.
S využitím metod CBA (Cost – Benefit Analysis) lze doporučovaná opatření, vzniklá na základě analytických výstupů Hloubkové analýzy dopravních nehod, realizovat efektivněji. V mnoha případech lze dosáhnout podstatného zlepšení dopravní situace s pomocí finančně nenáročných řešení, jako je např. úprava vodorovného dopravního značení, apod.

Literatura:

[1] Hloubková analýza dopravních nehod v ČR, metodika, CDV, v.v.i., 2009, schváleno MD 27. 11. 2009
[2] Výzkumné zprávy projektu CZIDAS, CDV, v.v.i., 2012-2014
[3] ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic, Český normalizační institut, 2004, ICS 93.080.10
[4] ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací, Český normalizační institut, 2006, vč. změny Z1, 02/2010, ICS 93.080.10
[4] Zákon č. 13/1997 Sb. Zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, 1997
[5] Vyhláška MDS č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, 1997
[6] Zákon č. 361/2000 Sb. O provozu na pozemních komunikacích, 2000
[7] Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích, TP č. 133, MD ČR č. j. 538/2013-120-STSP/1 ze dne 31.7.2013,
[8] ANDRES, Josef, KRATOCHVÍLOVÁ, Silvia, KŘENEK, Jan et al. Experience from In-depth Analysis of Road Accidents. Transactions on Transport Sciences, 2012, vol. 5, no. 4, p. 171-178. ISSN 1802-971X.
[9] ANDRES, Josef. Hloubková analýza dopravních nehod po roční bilanci. Silniční obzor, 2011, roč. 72, č. 11, s. 320-322. ISSN 0322-754.