Plošné zklidňování dopravy, zóny 30

1 Plošné zklidňování dopravy všeobecně

Plošné zklidňování dopravy, v ČR a na Slovensku dosud málo známé, se v rozvinutých státech EU již více než 20 let považuje za standardní postup, který je vyjádřen přísnou diferenciací komunikací a rychlostního režimu na nich. V zásadě se rozlišují dvě skupiny komunikací v sídelních útvarech:

  • hlavní místní komunikace (základní síť) s dovolenou rychlostí 50 km/h,
  • obslužné komunikace (obslužná síť) s dovolenou rychlostí 30 km/h.

Rozhodujícím argumentem pro plošné omezování rychlosti na obslužných komunikacích je zvýšení bezpečnosti provozu (nesrovnatelně lepší možnost odvrácení kritické situace), ale i zmírnění hlučnosti a emisí škodlivin, skromnější dimenzování komunikací ve prospěch společenské funkce ulic a zmírnění atraktivity pro tranzit (který často hledá improvizované zkratky). Obyvatelé zklidňování většinou vítají; v obytných čtvrtích jsou to „naše“ ulice, v rámci sousedských vztahů jde o bezpečnost „našich“ dětí. Není zde významná tranzitní doprava a provoz není tak anonymní.

Můžeme se opřít i o zásadu formulovanou na základě švédské „vize nula“: tam, kde se automobily často setkávají se zranitelnými účastníky provozu, by rychlost neměla být vyšší než 30 km/h [6].

Zmíněný přístup k organizaci dopravy na místních komunikacích lze zřetelně sledovat v Německu, Velké Británii, Rakousku, Nizozemí, Švédsku i dalších zemích. Dominantní formou plošného zklidňování jsou zóny 30 (tvoří např. 70 % délky komunikací Berlína (viz obrázek 1) či více než 50 % délky komunikací Vídně). Menší část dopravně nevýznamných obslužných komunikací (zpravidla vilové čtvrti) bývá upravena i do podoby obytných zón (které jsou však stavebně náročnější, viz obrázek 2).

Pro úspěch plošného zklidňování je však nutný nejen kvalitní technický koncept (správné funkční zařazení komunikací již ve fázi městského generelu), ale i promyšlená forma propagace, aby veřejnost jeho veliké výhody pochopila a přijala [2]. Jízdní rychlosti je pak možné udržovat na přijatelné úrovni i bez složitých a drahých stavebních opatření (základní formou zklidnění je přednost zprava).

Obr. 1 Příklad masového rozšíření zón 30 v Berlíně (růžová – 30 km/h, žlutá a bílá 50 km/h)

Obr. 1 Příklad masového rozšíření zón 30 v Berlíně (růžová – 30 km/h, žlutá a bílá 50 km/h)

 

Obr. 2 Přechod z obytné zóny do zóny 30 (Köln)

Obr. 2 Přechod z obytné zóny do zóny 30 (Köln)

 

2 Zóny 30

Zóny 30 (často též nazývané „Zóny Tempo 30“) jsou v zahraničí absolutně převažující formou organizace provozu na obslužných komunikacích ve městech a obcích tam, kde převládá obytná funkce (tj. zpravidla v obytných čtvrtích). Vyznačují se dopravními značkami „Začátek zóny“ a „Konec zóny“ (viz obrázky 3 a 4). Zóny 30 přinášejí řadu výhod, zejména bezpečnostních, při poměrně nízkých nákladech (na rozdíl od obytných zón se nepožaduje náročná rekonstrukce komunikací do jedné výškové úrovně [4], „tradiční“ členění ulic na vozovku a chodník zůstává zachováno) a technicky jednoduchém provedení. Doplňující stavební opatření jsou ovšem vítána (střídavé parkování, zvýšené plochy křižovatek, miniokružní křižovatky, prahy, apod.) a mohou podpořit účinnost zklidnění. 
    
Obr. 3 a 4: Svislé dopravní značení na začátku a konci zóny – DZ č. IP 25a, IP 25b (Brno)

Obr. 3 a 4: Svislé dopravní značení na začátku a konci zóny – DZ č. IP 25a, IP 25b (Brno)

 

Proč tak veliká obliba a popularita zón 30 v Holandsku, Německu, Rakousku, Švédsku a dalších státech v sídelních útvarech všech velikostí? Proč např. Německo má tvorbu zón Tempo 30 dokonce zakotvenu v Zákoně o silničním provozu? Proč jde o dominantní formu zklidňování dopravy již dvě desítky let? Není to náhoda, nýbrž výsledek velmi racionálních úvah i zkušeností [8]. Z rychlosti 30 km/h lze v kritické situaci (např. před náhle vběhnoucím dítětem) automobil zastavit na vzdálenost, na kterou při rychlosti 50 km/h řidič nestihne ani začít brzdit! To je hlavní bezpečnostní šlágr nižší rychlosti (viz obrázek 5).

Obr. 5  Rozdíl v možnosti odvrácení kritické situace při rychlosti 50 a 30 km/h (autor: Pavlína Skládaná)

Obr. 5 Rozdíl v možnosti odvrácení kritické situace při rychlosti 50 a 30 km/h (autor: Pavlína Skládaná)

 

Nutno ovšem přiznat, že ani v zahraničí nemají na žádoucí stavební úpravy vždy dostatek prostředků (sítě obslužných komunikací bývají velmi rozsáhlé, takže stavební úpravy by byly drahé a dlouhodobé). Propagace jízdy nižší rychlostí se proto většinou děje i formou kampaní a promyšlenou prací s veřejností [1]. Lze uvést příklad Hamburku, který v 80.letech zavedl 600 zón 30 bez stavebních opatření a přesto se podařilo eliminovat rychlostní špičky (jednotlivá vozidla jedoucí velmi rychle) a redukovat vážné následky nehod o 20 %. Zkušenosti ukazují, že podaří-li se dosáhnout příznivého stavu veřejného mínění (silná poptávka po zklidňování), potom je možné dosáhnout snížení rychlosti srovnatelného se stavebními opatřeními, ovšem nesrovnatelně levněji a dříve.

Častým argumentem proti zřizování zón 30 (zejména v ČR, kde stále panuje kult rychlosti) bývá obava z neúměrného zpomalování automobilové dopravy. Jde však spíše o nedorozumění, neboť vzdálenost k nejbližší hlavní místní komunikaci (s limitem 50 km/h) zpravidla nečiní více než 300 m a prodloužení jízdních dob je nepatrné (řádově několik vteřin), resp. spíše subjektivní. Odpůrci též často argumentují možným zhoršením emisí výfukových plynů. Měření však ukazují, že emise spíše klesají než stoupají (byť k mírnému nárůstu některých složek dojít může). Zde je však velmi důležité, aby řidiči při rychlosti 30 km/h jezdili na třetí, nikoli druhý rychlostní stupeň (většina automobilů to umožňuje).

2.1 Charakteristické rysy zón 30

  • vymezení oblasti, nejčastěji obytné čtvrti, kde se stanoví omezení rychlosti formou zóny na 30 km/h (v ČR dopravní značka č. IP 25a dle vyhlášky č.30/2001 Sb.), viz obrázek 6.
  • přednost zprava na všech křižovatkách (odstranění značek upravujících přednost), což snižuje rychlost a stimuluje pozornost řidičů,
  • možnost užít skromnější šířky jízdních pruhů ve prospěch ploch pro chodce a obyvatele, střídavé parkování, zvýšené plochy křižovatek a míst pro přecházení, atd
  • zhodnocení okolí, zlepšení životního standardu a často též zvýšení tržní hodnoty nemovitostí (viz obrázek 7),
  • podstatné zlepšení podmínek pro cyklisty, aniž by bylo nutné budovat samostatné stezky či pruhy (malý rozdíl rychlosti mezi cyklisty a motorovou dopravou usnadňuje soužití),
  • snadná možnost vedení cyklistů v protisměru jednosměrných komunikací (viz obrázek 8 a 9).

Obr. 6: Příklad vstupu do zóny 30 (Modřice u Brna)

Obr. 6: Příklad vstupu do zóny 30 (Modřice u Brna)

 

Obr. 7: Atraktivní a účinné provedení zóny 30 (Den Haag)

Obr. 7: Atraktivní a účinné provedení zóny 30 (Den Haag)

 

Obr. 8 a 9 Snadné vedení cyklistů v protisměru jednosměrné komunikace (Vídeň)

Obr. 8 a 9 Snadné vedení cyklistů v protisměru jednosměrné komunikace (Vídeň)

 

2.2 Postup při návrhu oblasti plošného zklidnění (Zóny 30)

  • definice zóny, např. městské čtvrti, vyznačení na všech vjezdech (viz obrázky 10 a 11),
  • pokud možno výrazné přechodové opatření na vstupu do zóny 30 (např. zvýšená plocha, barevná dlažba, zúžení, zeleň, apod.) pro navození dojmu „brány“ do zóny (viz obrázek 12),
  • křižovatky zásadně s předností zprava (základní forma zklidnění),
  • ochrana chodců a usnadňování přecházení stavebními opatřeními, podpora pěší mobility, 
  • prvky pro cyklisty a přechody pro chodce jsou zpravidla zbytné,
  • šířky jízdních pruhů pokud možno skromné,
  • střídavé parkování, šikany (viz obrázek 13),
  • podpora zeleně, výsadba stromů a keřů, parkování s ostrůvky,
  • podpora nízké rychlosti též formou správně volených vysvětlujících kampaní vůči veřejnosti, resp. uživatelům komunikací.

Obr. 10 Značení zóny (Berlín)

Obr. 10 Značení zóny (Berlín)

 

Obr. 11 Značení zóny (Den Haag)

Obr. 11 Značení zóny (Den Haag)

 

Obr. 12 Princip „brány“ do zóny 30 (Brno)

Obr. 12 Princip „brány“ do zóny 30 (Brno)

 

Obr. 13 Střídavé parkování, zeleň (Köln)

Obr. 13 Střídavé parkování, zeleň (Köln)

 

Pro účinnost opatření je důležitá velikost takto zklidněné oblasti. Podle zjištění švýcarského institutu BfU Bern platí, že v čím rozsáhlejším území je režim zón 30 mimo hlavní místní komunikace zaveden, tím lépe je tato rychlost dodržována – a to i bez nákladných stavebních opatření [7]. Z toho lze odvodit zkušenost a doporučení, zdržet se experimentů se zónami 30 na malém území (třeba jen několika ulic či jen jedné čtvrti z mnoha) a zavést hned od počátku koncept zahrnující zóny 30 na území celého města. Zdrženlivý postup vede spíše ke zklamání. Řidič má mít podvědomě zafixováno, že opustí-li hlavní komunikaci (kde platí max. 50 km/h), musí automaticky počítat s rychlostí 30 km/h.

Zmíněný princip má např. v SRN oporu i v pravidlech provozu. Ve změně Zákona o provozu (StVO) z roku 2000 se stanoví, že „mimo hlavní místní komunikace má být počítáno s rychlostí 30 km/h formou zón 30“ [9]. Toto platí jak pro správce komunikace, tak i pro řidiče (tj. řidič se např. nemůže vymlouvat, že překročil rychlost, protože byl pěšky vyzvednout automobil z opravny a o existenci zóny 30 nevěděl). Zájemce o doslovné znění příslušných ustanovení lze odkázat na § 39 odst. 1a StVO a § 45 StVO.

3 Závěr, výhled plošného zklidňování v blízké budoucnosti

Tématika zklidňování dopravy a humanizace prostoru komunikací v obcích a městech se pomalu zabydluje i v ČR. Rovněž norma ČSN 73 6110 novelizovaná v roce 2005 mnohem více reflektuje zklidňování jako průvodní princip navrhování komunikací a nebrání ani tvorbě zón 30. Tyto zóny se nesporně výborně hodí k používání i v České republice a na Slovensku, ovšem zatím je to opatření spíše výjimečné (např. v Brně je plošně zklidněná čtvrť Židenice, dobré snahy o rozšiřování v dalších městských částech zatím narážejí na odpor magistrátu), neboť veřejná povědomost o principu a smyslu tohoto opatření je nízká. Přes určitý pokrok tak zklidňování dopravy stále zůstává převážně v roli bodových, v lepším případě úsekových opatření.

Na druhé straně je možné do budoucna hledět s mírným optimismem. Praxe ukazuje, že názorový vývoj v ČR (dopravní inženýrství nevyjímaje) většinou s odstupem několika desetiletí kopíruje vývoj ve vyspělých státech EU. Tento čas právě teď přichází a lze proto brzy očekávat rychlý růst zájmu o plošné zklidňování i v našich zemích. Mnozí obecní zastupitelé problém vyciťují již dnes, nicméně ho nedokáží jasně pojmenovat a řešit (výsledkem často bývá mj. neadekvátní užívání obytných zón tam, kde by vhodnější a logičtější byly zóny 30 [5]). Tento stav je výsledkem nedostatečné práce s veřejností, slabé propagace ze strany dopravní politiky, ale i nedostatečného vybavení odbornou literaturou. Pro lepší informovanost Centrum dopravního výzkumu v.v.i. zpracovalo samostatnou odbornou příručku pro tvorbu zón 30, která letos vyšla v ediční řadě Ministerstva dopravy České republiky jako Technické podmínky č.218 [3] (účinnost od 15.1.2010).

Literatura

[1] BAIER, R., Tempo 30-Argumente für Neuss, brožura Stadtplanungsamt Neuss, Neuss/Aachen 1992
[2] Bundesminister für Verkehr, Flächenhafte Verkehrsberuhigung, Auswirkungen auf den Verkehr, ediční řada Forschung Stadtverkehr, Heft 45, Bonn, 1992
[3] Centrum dopravního výzkumu, v.v.i, Ministerstvo dopravy ČR, Navrhování zón 30, Technické podmínky č.218, Brno, 2010
[4] CROW, Recommendations for traffic provisions in build-up areas, 1998
[5] HEINRICH, J., SKLÁDANÝ, P. Zklidňování dopravy na průtazích a hlavních místních komunikacích. Zklidňování dopravy. ČKAIT Hradec Králové, 5.11.2007
[6] JONSSON, T.: A Study of 30 km/h zone-design in Stockholm, ICTCT workshop 1998
[7] Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU), Tempo 30 in Quartieren – Warum fördert die bfu Tempo 30 auf Quartierstraßen?, Bern 2002
[8] SKLÁDANÝ, P.. Jak dál ve zklidňování dopravy ve městech a obcích? Moderní obec, 2006, roč. 12, č. 11, s. 1. ISSN 1211-0507.
[9] Tempo 30-Zonen nach Einführung der 33.Verordnung zur Änderung straßenverkehrs-rechtlicher Vorschriften vom 13.12.2000 (BGBl I S.1690); VkBl 2001